1026. Návěst Hlavní návěstidlo sloučeno s předvěstí (černá čtvercová deska, na ní bílý kruh s černým mezikružím) upozorňuje: a) na oddílové návěstidlo AH, hradla nebo hlásky, popř. na krycí návěstidlo, které plní funkci předvěsti následujícího hlavního návěstidla; b) na skutečnost, že odjezdová návěstidla plní funkci předvěsti nebo opakovací předvěsti následujícího vjezdového návěstidla, oddílového návěstidla AH, hradla nebo hlásky, popř. krycího návěstidla. Následující návěstidlo může být umístěno i na nedostatečnou vzdálenost.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1026. Návěst Hlavní návěstidlo sloučeno s předvěstí (černá čtvercová deska, na ní bílý kruh s černým mezikružím) upozorňuje: a) na oddílové návěstidlo AH, hradla nebo hlásky, popř. na krycí návěstidlo, které plní funkci předvěsti následujícího hlavního návěstidla; b) na skutečnost, že odjezdová návěstidla plní funkci předvěsti nebo opakovací předvěsti následujícího vjezdového návěstidla, oddílového návěstidla AH, hradla nebo hlásky, popř. krycího návěstidla. Následující návěstidlo může být umístěno i na nedostatečnou vzdálenost.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
198. Předvěstník N je nepřenosné návěstidlo, které předvěstí traťovou rychlost pro soupravy, jejichž strojvedoucí se v daném místě neřídí návěstmi předvěstníku NS, předvěstníku R ani předvěstníku 3.
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
198. Předvěstník N je nepřenosné návěstidlo, které předvěstí traťovou rychlost pro soupravy, jejichž strojvedoucí se v daném místě neřídí návěstmi předvěstníku NS, předvěstníku R ani předvěstníku 3.
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
Po železnici od Vltavy k Ohři
Při cestování vlakem mezi pražským Masarykovým nádražím a severočeskými Louny není radno odklánět se od okna. Přišli byste totiž o vyhlídku na řadu atraktivních míst. Bez zajímavosti není ani historie železnice. Tak jedeme.
Trať č. 090
Když byla Severní státní dráha v roce 1845 prodloužena z Olomouce do Prahy, začalo se záhy pracovat na jejím pokračování do Drážďan. Už od roku 1842 hledal Jan Perner, jeden z nejvýznamnějších stavitelů naší železnice, kudy bude nejvýhodnější dráhu z Prahy do saské metropole vést. Nakonec byla zvolena trasa podél toků Vltavy a Labe.
Při stavbě tratě se dělníci museli vypořádat s náročným terénem. Stavba proto neprobíhala podle plánovaného harmonogramu, a nebylo tedy možné zprovoznit trať najednou. Mezi Prahou a Lovosicemi začaly jezdit vlaky s cestujícími 1. června 1850. V Ústí nad Labem přivítali první vlak o čtyři měsíce později a ve dnech 6. až 8. dubna 1851 se slavilo zahájení provozu celého mezistátního spojení Praha – Drážďany.
Po roce 1989 se trať stala součástí prvního železničního koridoru, který byl postupně modernizován. V letech 2001 až 2003 se pracovalo na obtížném úseku Praha-Bubeneč – Kralupy nad Vltavou. S modernizací koridoru souvisí i změna poměrně nedávná. Od srpna 2014 vlaky nestaví ve stanici Praha-Bubeneč, ale na nové zastávce Praha-Podbaba.
Trať č. 110
Železniční trať z Kralup nad Vltavou do Loun je v jízdním řádu označena číslovkou 110. Tato neelektrizovaná spojnice měří 61 kilometrů a je složena ze čtyř úseků na sebe navazujících železnic s různou historií.
Trať sice zahrnuje čtyři navazující úseky s různou historií, jako taková však vznikla v roce 1922. Připomeňme jen, že kralupský úsek je původně železniční úsek do Velvar a do provozu byl uveden v roce 1882. Další úsek – do Zvoleněvsi – spatřil světlo světa v roce 1884, v roce 1922 byla vybudována spojka mezi Zvoleněvsí a Podlešínem, ležícím na trati z Prahy-Smíchova přes Louny do severních Čech, otevřené jako Pražsko-duchcovská dráha v roce 1873, o které si řekneme více. Do té doby se obě původní dráhy mimoúrovňově křížily Podlešínským viaduktem.
A nyní k Pražsko-duchcovské dráze, německy k. k. privilegierte Prag-Duxer Eisenbahn. Známá je především díky výstavbě tratí pro dopravu hnědého uhlí z mostecké uhelné pánve do Čech a Saska. Koncesi na výstavbu získali 25. června 1870 hrabě Fridrich Thun-Hohenstein, hrabě Rudolf Chotek, kníže Mořic Lobkovic, kníže Ferdinand Kinský, hrabě Jindřich Jaroslav Clam-Martinic, Antonín Emanuel Komers, Julius Přiborsky, Josef Neswadba, Heinrich Mikolecky a Johann Pack, a to pro úsek Praha-Smíchov – Duchcov s odbočkou do Mostu.
Směr naplánoval stát, přičemž jeho cílem bylo oslabit vliv Společnosti státní dráhy, která transportovala severočeské uhlí do Prahy a vlastnila monopol i na dopravu kladenského uhlí. Komodita se pak musela od Ústecko-teplické i Buštěhradské dráhy dopravovat do metropole po kolejích Společnosti státní dráhy, což prodejní cenu uhlí nebývale zvyšovalo. Některé zdroje dokonce uvádí, že uhlí bylo v Praze dražší než v Berlíně.
V roce 1874 byly všechny úseky v koncesi uvedeny do provozu, nicméně o deset let později je coby předlužené převzaly státní dráhy.
Masaryčka, jak se nádraží přezdívá, je poslední pražské hlavové nádraží sloužící k osobní dopravě. Umístění a kolejiště navrhl Jan Perner, budovy architekt Antonín Jüngling a komplex firmy Vojtěcha Lanny a bratří Kleinů v letech 1844–1845 jakožto součást trati Praha – Olomouc. Dnes je v majetku Českých drah a bude součástí nově vznikající moderní čtvrti.
Památník na pražské hoře Vítkov byl slavnostně otevřen v roce 1938 coby Památník národního osvobození k poctě účastníků boje za vznik samostatného Československa. Již o rok později, po okupaci nacisty, začal sloužit jako skladiště vojenského proviantu. Po válce byl znovu upravován a například v 50. letech se z něj stalo mauzoleum s ostatky Klementa Gottwalda. Místo nyní spravuje Národní muzeum, které zde zpřístupnilo podzemí s balzamovací technologií a další expozice (třeba o deformaci památníku v 50. letech, zločinech komunismu apod.). Součástí areálu je i socha Jana Žižky, třetí největší jezdecká bronzová socha na světě. Dílo vychází ze skic sochaře Bohumila Kafky a bylo odhaleno v červenci 1950.
Významná železniční stavba, která urychlila příjezdy a odjezdy vlaků do a z metropole z východního a severního směru, začala v centru Prahy vznikat už v roce 2004. Stavba byla dokončena o šest let později. Uzel na sebe napojuje hlavní i Masarykovo nádraží, jeho součástí jsou tedy dvojkolejná trať mezi Balabenkou a Libní i dvě nové dvojkolejné tratě mezi Balabenkou a hlavním nádražím. Tratě vedou i dvěma dvojkolejnými tunely (1316 a 1364 metrů) pod vrchem Vítkov a po estakádě přes spodní část Žižkova a Florence.
Most dlouhý 1110 metrů byl do roku 1910 nejdelším v Evropě. Jeho stavbu měl původně vést Jan Perner, ale po tragické smrti se díla ujal Alois Negrelli, který se během svého života podílel například na stavbě Suezského průplavu. Viadukt si nedávno prošel generální rekonstrukcí.
Hrob červených čepic (tedy klasických výpravčích) – i tak se přezdívá Centrálnímu dispečerskému pracovišti Praha (CDP), jehož budova se nachází uprostřed trianglu tratí 010, 011, 091 a 231. Projekt, jehož působnost se nadále rozšiřuje, vyústí v převedení řízení dopravy do dvou velkých síťových center. První z nich je v Přerově, odkud se organizuje provoz na nemalé části tratí Moravy a Slezska, druhé právě na tomto místě.
Na konci Stromovky stojí dnes už bývalé nádraží Praha-Bubeneč. Po Masarykově nádraží jde o druhou nejstarší nádražní budovu v Praze (1850). Kromě budovy toto místo skýtá ještě jeden zrušený železniční artefakt – vlečku do bývalé papírny v Císařském mlýně. Ze stanice se stala dopravna a nástupiště byla v podobě nové zastávky Praha-Podbaba přesunuta na její severní konec kvůli lepší provázanosti s pražskou MHD.
Z nádražní budovy vzniká Památník ticha, připomínající jednu ze smutných kapitol historie – právě odtud bylo do koncentračních táborů transportováno několik tisíc Židů. Před budovou byla počátkem roku 2015 odhalena působivá plastika, tvořená 20 metrů dlouhou vztyčenou kolejí od sochaře Aleše Veselého a nazvaná Brána nenávratna.
Kousek za bývalým bubenským nádražím začíná největší centrální odpočinková zóna Pražanů. Nejdříve v podobě pražského výstaviště, kde se během jara koná legendární matějská pouť. Některé atrakce jsou zde ale v provozu celoročně. Kromě kolotočů zaujme i secesní budova Průmyslového paláce či divadelní scéna Pyramida.
Na prostor výstaviště navazuje klidová zóna parku Stromovka, jehož historie sahá až do roku 1268, kdy ho údajně jako oboru založil Přemysl Otakar II. Zdejší spleť zpevněných cest je dnes doménou bruslařů, cyklistů i chodců.
Po výjezdu obloukem z nové zastávky je možné zahlédnout romantickou zříceninu Baba, stojící na stejnojmenném ostrohu. Dodnes není jisté, zda jde o torzo kaple, či viničního lisu. Z místa je však úchvatný výhled na méně známé panorama Prahy i místní stavby viditelné též z okna vlaku, například sebevědomou ukázku socialistického realismu v podobě Hotelu International (zařazeného na seznam kulturních památek). Na druhé straně za tratí a silnicí stojí na Císařském ostrově pražská ústřední čistírna odpadních vod. Na opačném vltavském břehu se zase nachází areál pražské zoo, o kousek severněji vykukují zpoza kopce na horizontu paneláky nejvýše položeného pražského sídliště Bohnice.
Zámek v Roztokách vznikl na přelomu 13. a 14. století na místě staré tvrze s kruhovými hradbami a hranolovou věží. Na přelomu 16. a 17. století nechali rytíři Boryňové místo přestavět na zámek, který s úpravami z 18. století vydržel do současnosti. V 19. století vznikl v okolí park se vzácnými a cizokrajnými stromy, v 60. letech minulého století dostal sochy ze 17. a 19. století. Tvrz dodnes připomíná příkop, kladky a závaží původního padacího mostu u brány.
Výzkumný ústav Řež se zaměřuje především na podporu bezpečného a efektivního provozu energetických zdrojů, zejména jaderných, služby nakládání s radioaktivními odpady, vyřazování jaderných zařízení z provozu a projektování. Odborníci se tu věnují i dalším složkám energetického mixu anebo vývoji, distribuci radiofarmak a výstavbě i provozu center pro pozitronovou emisní tomografii. Výzkumný ústav se dále podílí na projektech v oblasti vývoje nových typů jaderných reaktorů a řadě dalších komerčních činností doma i v zahraničí.
Původně stávala na místě zámku tvrz, která byla ve 14. století přestavěna na hrad. Sídlo později získali Zajícové z Hazmburka a v roce 1467 hrad dobylo císařské vojsko. Na místě gotického komplexu vznikl v 16. století renesanční zámek. Lobkovicové, pozdější majitelé, však nechali místo zpustnout, za třicetileté války byl zámek dokonce vydrancován. Teprve Kryštof Karel Voračický z Paběnic nechal zámek obnovit, respektive upravit do barokní podoby. Ve stavbě pokračoval i jeho syn Karel Josef, který v roce 1717 vybudoval nové obytné patrové křídlo. Do zámku se bohužel opět zakousl zub času, část stavby se zřítila a jen díky Klubu českých turistů byla část zdiva později zakonzervována. Dnes je objekt v soukromém vlastnictví a veřejnosti není přístupný.
Viniční sloup anebo také kamenný kříž nechala v roce 1715 postavit vévodkyně Anna Marie Toskánská, které patřila nedaleká vinice a jež iniciovala i stavbu místního kostela. V 80. letech se vrchní část kříže rozpadla, v roce 2018 ji však restauratéři dodali původní krásu – hlavice je tedy replikou. Materiálem je hrubozrnný křemičitý pískovec.
Zámek byl postaven začátkem 19. století na základech tvrze. Její majitelé se po staletí měnili, objekt byl několikrát přestavěn. Na konci 18. století se zámek dočkal opravy, přesto však nepostačoval potřebám správy panství. Na začátku 19. století se tedy poroučel k zemi a vyrostla zde nová, klasicistní budova. Po válce nebyla zámku dodána patřičná péče, dnes je tedy na seznamu ohrožených památek.
Železniční viadukt spatřil světlo světa v roce 1873. Vystavěn byl jako součást Pražsko-duchcovské dráhy z kamene, pilíře jsou obloženy kvádry z pískovce. Délka mostu činí 95 metrů a výška zhruba 18 metrů. Most je dochován a udržován.
Přádelna bavlny firmy Ferdinand Přibyl a synové ve Slaném dříve patřila Honorému de Liserovi z francouzského Le Havru. Projekt byl vypracován v roce 1902, přičemž továrna měla v době prodeje Přibylovým (v roce 1918) 20 000 instalovaných vřeten. Po roce 1945 byla přádelna zařazena do Sdružení bavlnářských závodů Praha, později se stala součástí národního podniku Benar. Dnes je objekt nevyužitý. Některé budovy přádelny byly po revoluci zbourány, soukromý investor zde chce vybudovat byty.
Železniční muzeum je zaměřeno na nepříliš známou historii železnice. Vystaveny tu jsou především lokomotivy cukrovarů a malodráhy cihelen. Najdete zde i zabezpečovací techniku, nákladní vozy atd. První expozice byla zpřístupněna v září 1997. Sbírkový fond zahrnuje zhruba 200 exponátů a souborů.
Pivovar má v dobrém slova smyslu na svědomí kníže Adolf Josef ze Schwarzenbergu, když vykoupil várečná práva měšťanských domů. První várku tu uvařili v roce 1892. Zajímavostí je, že pivovar dostal jako první v Rakousku-Uhersku technologii umělého zchlazování piva. Po první světové válce byl však v dezolátním stavu, škody způsobilo zejména vyrabování měděného vybavení. Rekonstrukce se však povedla. Ve 30. letech se pivovar už řadil mezi nejmodernější v celém Československu. Za minulého režimu se stal nejdříve součástí podniku Krušnohorské pivovary, později Lounsko-žatecké pivovary a dále Severočeské pivovary. Pivo se v Lounech vařilo i po revoluci. V roce 2008 pivovar koupil Heineken, o dva roky později však zkrachoval.
Vlak: SP 1494
Vozidlo: lokomotiva řady 714
Max. rychlost vozidla: 80 km/h
Délka tratě: 64 km
Délka záznamu: 2:07:32
Datum zveřejnění: 1. 2022
Kdy jste se stal železničářem?
Můj klukovský sen se začal plnit 1. února 1982. V ten den jsem nastoupil k ČSD v Lokomotivním depu v Lounech. Za třináct měsíců jsem si prošel zácvikem a poté získával zkušenosti jako pomocník strojvedoucího. V březnu 1983 nastal čas posunout se dále a tak jsem nastoupil do dílenského zácviku, předkurzu na osobu poučenou a nakonec do kurzu pro strojvedoucí motorové trakce. Po úspěšném absolvování jsem pod dohledem zkušených kolegů začal najíždět první kilometry jako strojvedoucí v zácviku. Po úspěšném složení zákonitých zkoušek v dubnu 1984 jsem byl připraven na samostatný výkon služby. Prvním působištěm byla 1. staniční záloha v Lounech. Postupně jsem se dostal od pracovních vlaků, (ten čas se elektrifikovala trať z Počerad přes Žatec do Března u Chomutova), přes manipulační vlaky k vlakům průběžným.
Jaké další vlaky jste dopravoval?
Jezdil jsem v nákladní dopravě na dvojčatech 2x T 466.2, Pielsticích T 466.0, Brejlovcích T 478.3, Rosničkách T 334.0, Sergejích T 679.1 a neposlední řadě na posunu v depu na všech druzích Kocourů T 211.0, T 212.0 i T 212.1. Jak šel čas, ocitl jsem se letmo na osobní dopravě, zde to byly vozidla M 152.0 a hlavně Brejlovci, kde jsem nakonec zakotvil na T 478 3398. Začátkem roku 1990 jsem byl delegován do kurzu na elektrické lokomotivy stejnosměrné trakce. Začali jsme jezdit do Mostu, kde jsme sedlali elektrické lokomotivy.
Kromě „běžných“ vozidel je možná vás spatřit i na historických strojích. Jak jste se k nim dostal?
Na podzim roku 1984 se konaly se oslavy 80. let trati Louny – Rakovník. Akce se zúčastnily hned tři parní krasavice – děčínská modrá Líza 475.179, zelená 475.1142 a elegantní Mikádo. Tato lokomotiva v tu dobu neměla svého pána a tak tehdejší vedení ČSD i depa dohodlo, že tento úžasný stroj zůstane v Lounech. Tak jsem se začal točit kolem strojů vonících párou a olejem a zůstal jsem u nich do dnešních dnů.
Kam jste se s parními lokomotivami zavítal?
V roce 1994 jsme založili Mikádo Parostrojní spolek Louny, na přelomu srpna a září jsme se s Mikádem zúčastnili mezinárodní výstavy „Velká kola, rychlá kola“ v rakouském Strasshofu. V roce 1995 proběhla akce 150 let příjezdu prvního vlaku do Prahy. Po této akci jsem byl vyzván, abych vykonal zákonitou zkoušku z parní trakce, čímž jsem završil svoji „parní“ kvalifikaci. Železniční nostalgie mě naplňovala čím dál tím víc, probíhaly v tu dobu mnohé akce. S Mikádem jsme se podívali do Furt im Wald, na velké oslavy v Přerově či výstavu v Děčíně.
V roce 1998 jsme byli s Mikádem součástí oslav 150 let železnice na Slovensku v Bratislavě, následující rok krásná velká akce po Rakousku, kde jsme se svezli z Českých Velenic do Vídně, následně po Esperbahnu do Štýrského Hradce, odkud jsme si odskočili do Koeflachu. Vrcholem všeho byla jízda do Knittelfeldu, kde se konala Zemská výstava Štýrska.
Staral jste se ale nejen o Mikádo, ale i o další parní skvosty…
Koncem roku 2000 byl náš kolektiv Mikáda delegován do Českých Velenic na pomoc při opětovném zprovoznění Papouška, neboť doba provozu Mikáda se chýlila ke konci a bylo rozhodnuto, že převezmeme a budeme provozovat Papouška. Premiéra Papouška proběhla v květnu 2001, zároveň jsme ,,dojížděli‘‘ Mikádo, které na podzim definitivně ukončilo provoz. Další pocta mě potkala v roce 2006, kdy se po 60 letech uváděl do provozu parní motorový vůz Komarek. Studiem historie tohoto vozidla jsem zjistil, že jsem po sto letech opět lounským strojvedoucím, který s ním jezdi, neboť mezi léty 1903 – 1906 byl ve stavu výtopny Louny a jezdil na rameni Louny – Libochovice – Jenšovice (dnes Vraňany). S tímto zajímavým vozidlem jsem jezdil do roku 2012.
Kdybyste srovnal Mikádo a Papouška, jaký stroj vám více přirostl k srdci?
S Mikádem jsem „žil“ krásných devatenáct let a při vší úctě k poválečné konstrukční škole říkám, že je to rozdíl asi jako mezi svezením s Mercedesem a Trabantem. Tak vnímám rozdíl mezi Mikádem a Papouškem.
Zvolil byste opětovně svou pracovní kariéru na železnici?
Letos, 9. června dosáhnu důchodového věku a měl bych odejít na zasloužený odpočinek, ale hlava se s tím zatím odmítá smířit. Připadá mi, že na železnici jsem chvilku, i když je to už 39 let. Proto bych chtěl u této profese ještě nějaký čas zůstat v pravidelném provozu a poté aspoň u nostalgie. Toho, že jsem se stal strojvůdcem, nelituji a nikdy litovat nebudu. Bylo to krásné a je to krásné. A pokud existuje nějaký příští život, bych chtěl být opět strojvůdcem…
