1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Směr jízdy vlaku (svítící bílé písmeno, kterým začíná název sousední stanice nebo jiné stanice trati, popř. obvodu stanice) u vjezdového, cestového nebo odjezdového návěstidla upozorňuje, kterým směrem je postavena vlaková cesta.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
3414. Návěst Připravte se ke stažení sběrače (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř dva krátké vodorovné bílé pruhy umístěné symetricky, levý ve spodní a pravý v horní části desky; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, jsou pruhy z bílých odrazek) předvěstí strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla návěst Stáhněte sběrač, Kolej v přímém směru bez trakčního vedení, Kolej ve směru doprava bez trakčního vedení nebo Kolej ve směru doleva bez trakčního vedení.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
3415. Návěst Stáhněte sběrač (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř vodorovný bílý pruh v úhlopříčce; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je pruh z bílých odrazek) přikazuje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla jízdu se staženým sběračem nejpozději v úrovni této návěsti.
3416. Návěst Zdvihněte sběrač (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř svislý bílý pruh v úhlopříčce; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je pruh z bílých odrazek) dovoluje strojvedoucímu jízdu se zdviženým sběračem, když elektrické hnací vozidlo mine tuto návěst.
1380. Návěst Začátek pomalé jízdy (žlutá, na kratší straně postavená obdélníková deska s bílým okrajem a s černým písmenem „Z“) přikazuje strojvedoucímu od tohoto návěstidla nepřekročit rychlost pomalé jízdy.
1384. Návěst Konec pomalé jízdy (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska s černým písmenem „K“) upozorňuje strojvedoucího na místo, kde končí pomalá jízda nebo nepředvěstěná pomalá jízda.
198. Předvěstník N je nepřenosné návěstidlo, které předvěstí traťovou rychlost pro soupravy, jejichž strojvedoucí se v daném místě neřídí návěstmi předvěstníku NS, předvěstníku R ani předvěstníku 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
3416. Návěst Zdvihněte sběrač (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř svislý bílý pruh v úhlopříčce; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je pruh z bílých odrazek) dovoluje strojvedoucímu jízdu se zdviženým sběračem, když elektrické hnací vozidlo mine tuto návěst.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
3414. Návěst Připravte se ke stažení sběrače (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř dva krátké vodorovné bílé pruhy umístěné symetricky, levý ve spodní a pravý v horní části desky; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, jsou pruhy z bílých odrazek) předvěstí strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla návěst Stáhněte sběrač, Kolej v přímém směru bez trakčního vedení, Kolej ve směru doprava bez trakčního vedení nebo Kolej ve směru doleva bez trakčního vedení.
1384. Návěst Konec pomalé jízdy (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska s černým písmenem „K“) upozorňuje strojvedoucího na místo, kde končí pomalá jízda nebo nepředvěstěná pomalá jízda.
Návěst Úsekový dělič (žlutý nepravidelný elipsoid, na kterém mohou být uprostřed dva žluté vodorovné pruhy z odrazového materiálu) přikazuje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla jízdu se staženým sběračem přes přilehlý úsekový dělič. Strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla je zakázáno za úsekovým děličem s děličníkem zvednout sběrač, pokud dostal pokyn ke stažení sběračů i jiným způsobem (jiným návěstidlem než děličníkem, písemným rozkazem, ústně nebo telekomunikačním zařízením).
3415. Návěst Stáhněte sběrač (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř vodorovný bílý pruh v úhlopříčce; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je pruh z bílých odrazek) přikazuje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla jízdu se staženým sběračem nejpozději v úrovni této návěsti.
3416. Návěst Zdvihněte sběrač (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř svislý bílý pruh v úhlopříčce; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je pruh z bílých odrazek) dovoluje strojvedoucímu jízdu se zdviženým sběračem, když elektrické hnací vozidlo mine tuto návěst.
1380. Návěst Začátek pomalé jízdy (žlutá, na kratší straně postavená obdélníková deska s bílým okrajem a s černým písmenem „Z“) přikazuje strojvedoucímu od tohoto návěstidla nepřekročit rychlost pomalé jízdy.
1384. Návěst Konec pomalé jízdy (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska s černým písmenem „K“) upozorňuje strojvedoucího na místo, kde končí pomalá jízda nebo nepředvěstěná pomalá jízda.
3404. Návěst Připravte se k vypnutí proudu (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř dva svislé bílé pruhy vedle sebe) předvěstí strojvedoucímu návěst Vypněte proud, Vypněte napájení průběžného vedení nebo Vypněte trakční odběr.
Návěst Zapněte proud (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř znak v podobě písmene „U“; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je znak z bílých odrazek): a) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte proud, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla začít odebírat trakční proud, zapnout pomocné pohony a zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, když elektrické hnací vozidlo minulo tuto návěst; b) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte napájení průběžného vedení, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, až když celý vlak minul tuto návěst; c) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte trakční odběr, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla začít odebírat trakční proud, když elektrické hnací vozidlo minulo tuto návěst; d) dovoluje strojvedoucímu motorového hnacího vozidla zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, až když celý vlak minul tuto návěst.
3404. Návěst Připravte se k vypnutí proudu (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř dva svislé bílé pruhy vedle sebe) předvěstí strojvedoucímu návěst Vypněte proud, Vypněte napájení průběžného vedení nebo Vypněte trakční odběr.
Návěst Zapněte proud (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř znak v podobě písmene „U“; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je znak z bílých odrazek): a) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte proud, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla začít odebírat trakční proud, zapnout pomocné pohony a zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, když elektrické hnací vozidlo minulo tuto návěst; b) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte napájení průběžného vedení, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, až když celý vlak minul tuto návěst; c) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte trakční odběr, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla začít odebírat trakční proud, když elektrické hnací vozidlo minulo tuto návěst; d) dovoluje strojvedoucímu motorového hnacího vozidla zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, až když celý vlak minul tuto návěst.
3404. Návěst Připravte se k vypnutí proudu (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř dva svislé bílé pruhy vedle sebe) předvěstí strojvedoucímu návěst Vypněte proud, Vypněte napájení průběžného vedení nebo Vypněte trakční odběr.
Návěst Zapněte proud (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř znak v podobě písmene „U“; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je znak z bílých odrazek): a) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte proud, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla začít odebírat trakční proud, zapnout pomocné pohony a zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, když elektrické hnací vozidlo minulo tuto návěst; b) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte napájení průběžného vedení, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, až když celý vlak minul tuto návěst; c) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte trakční odběr, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla začít odebírat trakční proud, když elektrické hnací vozidlo minulo tuto návěst; d) dovoluje strojvedoucímu motorového hnacího vozidla zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, až když celý vlak minul tuto návěst.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
Návěst Zapněte proud (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř znak v podobě písmene „U“; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je znak z bílých odrazek): a) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte proud, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla začít odebírat trakční proud, zapnout pomocné pohony a zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, když elektrické hnací vozidlo minulo tuto návěst; b) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte napájení průběžného vedení, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, až když celý vlak minul tuto návěst; c) byl-li pokyn k vypnutí proudu návěstěn návěstí Vypněte trakční odběr, dovoluje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla začít odebírat trakční proud, když elektrické hnací vozidlo minulo tuto návěst; d) dovoluje strojvedoucímu motorového hnacího vozidla zapnout napájení průběžného vedení centrálního zdroje energie, až když celý vlak minul tuto návěst.
198. Předvěstník N je nepřenosné návěstidlo, které předvěstí traťovou rychlost pro soupravy, jejichž strojvedoucí se v daném místě neřídí návěstmi předvěstníku NS, předvěstníku R ani předvěstníku 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1380. Návěst Začátek pomalé jízdy (žlutá, na kratší straně postavená obdélníková deska s bílým okrajem a s černým písmenem „Z“) přikazuje strojvedoucímu od tohoto návěstidla nepřekročit rychlost pomalé jízdy.
Do hlavního města piva jezdí vlaky přes 150 let
Mezi nejdůležitější tratě v České republice patří i kolejové spojení mezi Prahou a Plzní. O významu železnice č. 170, respektive 171 se naši předci přesvědčovali už od druhé poloviny 19. století. A jejich důležitost rozhodně neklesla. Právě naopak. Jsou součástí třetího tranzitního koridoru.
Trať č. 170: Plzeň hl. n. – Beroun
Před 150 lety byla dokončena Česká západní dráha, první železnice spojující Bavorsko a západní Čechy s naším hlavním městem. Za vznikem železnice spojující Prahu s Plzní a s bavorským městem Furth im Wald stojí především podnikatelé, kteří spatřovali ve směru jihozápadně od metropole zajímavý obchodní potenciál. Po železnici by cestovali lidé i uhlí z ložisek u Nýřan a Radnic.
„Dne 5. září 1859 získali koncesi ke stavbě železnice spojující Prahu s Bavorskem přes Plzeň bratři Kleinové. Stavba prvního úseku budoucí České západní dráhy Plzeň – Skvrňany – Furth im Wald byla zahájena v květnu 1860. Dne 14. října 1861 v 8.15 vyjel z provizorního nádraží ve Skvrňanech zvláštní slavnostní třináctivozový vlak tažený strojem Pilsen ve směru na Furth, kde se trať napojila na dokončenou Bavorskou východní dráhu. Stavba na dalších úsecích pokračovala dále ku Praze. V dubnu 1862 bylo dokončeno náročné přemostění Radbuzy v Plzni,“ píše se v článku Železničáře, magazínu Českých drah. Slavnostní dokončení trati mezi Smíchovem a Plzní připadlo na 14. července 1862. Tolik něco málo dat z nejstarší historie trati, která dnes nese číslo 170 (180 ve směru z Plzně na Domažlice a Německo) a jež až do zestátnění 1. ledna 1895 nesla název BWB (Česká západní dráha).
S nárůstem a důležitostí spojnice přišlo i zdvoukolejnění. V roce 1904 se druhé koleje dočkal úsek Beroun – Zdice, o čtyři roky později Beroun – Praha. Naopak ze Zdic do Plzně se zdvoukolejňovalo mezi lety 1921 a 1932. Pod měděnou síť se železnice taktéž dostávala postupně od roku 1973 (Praha-Smíchov – Beroun) do roku 1987 (Beroun – Plzeň). A abychom nezapomněli: za Berounem, na širé trati za seřaďovacím nádražím se nachází stykové místo napájecích soustav 3 kV stejnosměrné a 25 kV 50 Hz střídavé.
Trať č. 171: Beroun – Praha hl. n.
Více než čtyřicetikilometrová dvoukolejná trať mezi Berounem a Prahou je součástí třetího tranzitního koridoru a v téměř celé délce kopíruje řeky Berounku a Vltavu. Jako většina tuzemských tratí pamatuje císaře pána. Vždyť provoz na někdejší trati České západní dráhy (ČZD) byl zahájen v roce 1862. Nyní se po ní prohání mezinárodní expresy, Pendolina i dvoupatrové jednotky CityElefant v rámci Pražské integrované dopravy.
Ovšem pozor, trať ČZD v dobách monarchie končila na smíchovském nádraží, které v té době neslo prostý název Praha a bylo též označováno jako Západní nádraží. Spojka na nádraží Františka Josefa (dnešní hlavní nádraží) byla zprovozněna až o deset let později.
V minulém století byl úsek elektrifikován a právě tady se proslavily pantografové jednotky řad 451, respektive 452, tedy známé pantografy. Pakliže zůstaneme u techniky, nejčastěji jsou zde k vidění patrové elektrické jednotky řady 471, rychlíkové soupravy tažené lokomotivami řady 362 anebo motorové vozy řady 854. Už pár let se můžete kochat nedotčenou přírodou Českého krasu i z okna Pendolina a nově z push-pull souprav s „patráky“ řady Bdmteeo.
Provoz osobních vlaků je integrován do systému Esko (S7) a do Pražské integrované dopravy (PID). V celé trase provozují dálkovou i regionální dopravu České dráhy (rychlíky Berounka do Plzně, Klatov a Železné Rudy-Alžbětína, Západní expresy do Mnichova či Chebu, osobní vlaky mezi Plzní, Zdicemi a Berounem a samozřejmě mezi Berounem a Prahou, respektive Českým Brodem).
Havlíčkovy sady či Grébovka je rozlehlý park anglického typu na pražských Vinohradech. Prostor začal vzkvétat mezi lety 1871 a 1888 v okolí dvoupatrové novorenesanční vily průmyslníka Moritze Gröbeho, společníka firmy Lanna a Šebek. Dalšími dominantami areálu jsou vinice a Viniční altán či usedlost Dolní Landhauska. Park je podle dendrologů velmi hodnotný, neboť v něm roste 120 druhů domácích i exotických dřevin. Žije tu i 25 druhů ptáků.
Nuselák, jak se mu přezdívá, proslul coby oblíbené místo sebevrahů. Nesl také jméno nechvalně proslulého komunistického prezidenta Klementa Gottwalda. Most se klene nad Nuselským údolím a spojuje Pankrác se středem města. Po mostovce se prohání vozidla ve dvou proudech a šesti pruzích, uvnitř vede trať metra linky C. Stavba byla dokončena v roce 1973, vysoká je 42,5 metru, dlouhá 485 metrů a široká 26,5 metru.
Bílá budova na dnešním pražském Rašínově nábřeží, respektive Výtoni je posledním zbytkem staré rybářské osady Podskalí. Ta zde existovala již na konci 12. století a její obyvatelstvo mělo výsadní právo obchodovat se dřevem, který byl připlavován po Vltavě.
Byl založen pravděpodobně již někdy kolem roku 880 knížetem Bořivojem z rodu Přemyslovců. Podle Guinessovy knihy rekordů je Pražský hrad největším souvislým hradním komplexem na světě, rozkládá se na ploše téměř 70 000 m² a je také zapsaný v seznamu světového kulturního a přírodního dědictví UNESCO. Na vršku nad centrem se tyčí řada paláců a dalších staveb rozličných slohů. Největší dominantou je samozřejmě obří chrám sv. Víta.
Někdejší hradiště a pevnost vypínající se nad Podolím a řekou Vltavou údajně založil kníže Krok. Co je na tom pravdy, je těžké říci. Faktem nicméně zůstává, že areál začal vznikat v polovině 10. století a koncem 11. století byl sídlem krále Vratislava II. Od 15. do 19. století byl Vyšehrad samostatným městem a do roku 1848 též podřízen zdejší kapitule. K Praze byl připojen až o téměř čtyřicet let později. V roce 1883 zde bylo zřízeno národní pohřebiště. Rok 1904 pak přinesl proražení tunelu do Podolí. Kromě hřbitova se Slavínem se na Vyšehradě nachází kostel sv. Petra a Pavla nebo rotunda sv. Martina.
Současná konstrukce mostu se nad Vltavou u Vyšehradu klene od roku 1901. Dříve zde totiž stál taktéž železniční most, ale byl příhradový, rozložený na tři pilíře a jen s jednou kolejí. Na začátku dvacátého století byly vystavěny v korytě řeky dva nové, kamenné pilíře. Na nich leží tři příhradové ocelové nosníky, každý o délce 70 metrů. V současné době se nachyluje k jeho rekonstrukci.
Největšího rozmachu se bazén dočkal především ve třicátých a čtyřicátých letech minulého století, tedy několik let po otevření v roce 1930. Je součástí proslulé restaurace Barrandovské terasy. Nahoru se lidé mohli dostat po točitých schodech, občerstvení jim pak bylo dolů ze skály posíláno speciální lanovkou. Kromě bazénu si mohli lidé užít pláž, plovárnu, brouzdaliště anebo se sportovně vyžít na desítce tenisových kurtů. Bazén byl uzavřen v roce 1955, zprovozněn dodnes nebyl. Otazník se vznáší i nad dalším osudem celého areálu, který nově zakoupil developer.
Barrandovské skály jsou na seznamu Národních přírodních památek. Jde o mezinárodně významný geologický profil útvarů z období siluru a devonu, tedy dob prvohor. Jméno nesou po francouzském paleontologovi Joachimu Barrandovi, který v Čechách, ve čtyřicátých letech devatenáctého století, objevoval a mapoval území, která v prvohorách pokrývalo moře.
Branický pivovar založili pražští sládci už v roce 1898, aby o dva roky později vystavili první várku. Zlatavý mok se v Braníku vařil až do roku 2007, poté byla výroba stejnojmenného piva přesunuta na protější břeh, do smíchovského pivovaru Staropramen. Asi pětihektarový areál poté spadl do rukou developerů, nyní jej údajně vlastní soukromý investor. Slávu zdejšího pivovaru dnes připomíná jen komín a znak na hvozdě sladovny.
Branický most (nazývaný též Most inteligence) byl budován mezi lety 1949 a 1955 pro železniční dopravu a pěší. Nyní je na mostovce položená jen jedna kolej, druhá není vzhledem k objemu přepravy potřeba. Některé zdroje dokonce uvádí, že po provedení zátěžových zkoušek nebyl provoz na druhé koleji doporučen. Stavba má šířku 14 metrů, je tvořena 15 poli s rozpětím více než třiapadesát metrů, vysoká je 19 metrů a dlouhá více než devět set metrů.
Lahovická estakáda neboli Radotínský most je se svými více než dvěma kilometry délky nejdelší stavbou svého druhu v České republice. Do provozu byl most slavnostně uveden v září 2010 a je součástí jižního obchvatu metropole – spojuje dálnice D5 a D1. Na projekt navazuje i přestavba celého území nivy při soutoku Vltavy a Berounky a jeho přeměna v rekreační pásmo s uměle vytvořenými Radotínskými lagunami.
V roce 1961 byl do provozu uveden televizní a rozhlasový vysílač na vrcholu Kopanina, někdy též nazývaném Cukrák. Věž je vysoká 195 metrů, průměr základny činí 16 metrů a hmotnost celé konstrukce vykazuje hodnotu 2000 tun. Vysílán je odsud signál ČRo – Region a stanic multiplexů 1 – 3.
Už jednou jsme se na trase z Prahy do Berouna setkali s paleontologem Barrandem. Při mapování Českého krasu se zatoulal i k Berounu. Zde prozkoumal řadu jeskyní a jedna z nich je po něm pojmenovaná. Místo se skládá z několika pater, v těch výše položených byly nalezeny archeologické artefakty.
Králodvorská cementárna na portlandský a puzzolánový cement byla založena v listopadu 1889. Zkušební výroba začala už o rok později, v květnu 1891 byla uvedena do plného provozu. V roce 1924 měla továrna k dispozici již 6 moderních rotačních pecí. Ve dvacátých letech tu vyrostl nový závod. Výroba cementu kulminovala v roce 1978 na hodnotě 980 472 tun, což je historicky nejvyšší výroba závodu. V roce 2003 byla v cementárně Králův Dvůr přerušena výroba cementu a dnes je zde v provozu balicí linka a expedice baleného i volně loženého cementu.
Výroba železa je v Karlově Huti u Králova Dvora doložena už ve 14. století. Zpracovávala se zde ruda z Krušné hory u Nového Jáchymova, od druhé poloviny 19. století též z dolu Hrouda u Zdic a z nučických dolů. Z Krušné hory a z Hroudy vedly do Karlovy Huti až do 60. let 20. století visuté nákladní lanovky. Později fabriku vlastnil rod Fürstenberků, přičemž po prodeji České montážní společnosti tu vyrostla obří válcovna. Do konce druhé světové války železárnu vlastnila Pražská železářská společnost. Vysoká pec ukončila činnost v 80. letech 20. století. V současnosti část areálu zabírají menší firmy, část už je srovnaná se zemí.
Radeč není jen název nejvyššího bodu (721 m n. m.) Křivoklátské vrchoviny a 2 km dlouhého hřbetu, ale také zděného vysílače. Je více než 60 metrů vysoký a vysílá signál rádií včetně digitálního vysílání DAB+. Je největším radiovým vysílačem na západě Čech. Bohužel, i přes to, že je z místa překrásný výhled, je vysílač Radeč veřejnosti nepřístupný.
Barokní kaple na Vršíčku nad Litohlavy vyrostla mezi roky 1744 a 1747. Postavit ji nechali rokycanští měšťané jako poděkování za uchránění města od morové rány. Zajímavé je přístupové schodiště, které stoupá kolmo vzhůru až ke kostelíku. Schodiště má 77 schodů, na kterých jsou vytesaná jména přispěvovatelů.
Vodní dílo rozkládající se na stejnojmenné řece Klabavě. Její vzdutí dosahuje pod Rokycany. Vznikla kvůli ochraně železnorudných dolů u Ejpovic v roce 1957. V roce 1975 byl lom zatopen. Tím vodní dílo ztratilo svůj původní význam. Dnes slouží k zajištění minimálního průtoku, rekreaci, rybolovu a snížení účinků povodní. Délka sypané hráze v koruně je 404 m. Objem činí 5,66 mil. m3.
Dva ejpovické tunely se svou délkou zhruba 4 150 metrů staly nejdelšími českými železničními tunely a zároveň se díky nim zkrátila doba cestování mezi Prahou a Plzní o 9 minut. Práce začaly v roce 2015, první vlaky projely koncem roku 2018. Celkově výstavba vyšla na zhruba 5 miliard korun.
V roce 1976 byla dokončena výstavba I. etapy centrální teplárny na uhlí a výstavba dvou horkovodních napáječů zásobujících Severní a Jižní Předměstí. O šest let později byla zahájena druhá etapa výstavby s kombinovanou výrobou tepla a elektřiny – dva práškové kotle a protitlaková turbína. V roce 1994 byla založena společnost provozující teplárnu. Dnes firma dodává teplo do 50 tisíc domácností.
Pivo se v Plzni vařilo střídavě u jednotlivých právovárečných měšťanů už ve středověku. Bohužel mok míval různou kvalitu, a tak se v hlavách měšťanů zrodila myšlenka: Pivo si budeme vařit sami. A bude kvalitní. V novém Měšťanském pivovaru uvařil 5. října 1842 sládek Josef Groll první várku nového plzeňského piva, které dobylo svět a udělalo z Plzně hlavní město piva.
Vlak: Ex 354 Západní expres
Vozidlo: lokomotiva řady 362
Max. rychlost vozidla: 140 km/h
Délka tratě: 107 km
Délka záznamu: 1:17:03
Kdy jste se stal železničářem?
Po maturitě na Střední průmyslové škole dopravní v Praze a ročním neúspěšném působení na strojní fakultě ČVUT jsem 5. října 1978 nastoupil do Lokomotivního depa Praha-Střed. Nyní už je toto depo zrušeno a zbytek jeho budov na pozemku Masarykova nádraží je určen výhledově pro železniční muzeum.
Jak se vyvíjela vaše profesní kariéra?
Nejdříve jsem se seznamoval s hnacími vozidly v tomto depu v dílnách jako elektromechanik, a teprve po složení předepsaných zkoušek po roce a půl jsem jezdil jako pomocník strojvedoucího a následně po dvou letech a složení dalších zkoušek jsem konečně začal jezdit jako strojvedoucí na staniční záloze. Postupně po získávání praxe a důvěry mi bylo dovoleno absolvovat seznání tratí a jezdit dál na různých elektrických lokomotivách, než jen kolem komína depa.
Které vozidlo jste vedl jako úplně první?
Začal jsem jezdit na staniční záloze v Praze na hlavním nádraží s řadou E 458.1 (nyní řada 111).
Jaké vlaky jste dopravoval?
V té době bylo běžnou zažitou praxí, že nový strojvůdce začal na staniční záloze, poté přešel na místní výkony, což byly staniční zálohy a přetahy souprav mezi nádražími v uzlu Praha, a až po nějakém čase v řádu měsíců či let pokročil do nákladní dopravy v okolí Prahy, případně osobní dopravy též v blízkém okolí. Na dálkové rychlíky jsem se dostal až po 12 letech od nástupu do depa.
Které vozidlo či trať máte nejraději a proč?
Jednoznačně mám nejraději lokomotivu E 499.2 (nyní řada 151 či 150), protože jsme společně přišli v roce 1978 do depa a já se jako kandidát strojvedoucího podílel svým způsobem na její údržbě a snil, že s ní jednou budu jezdit, což se mi splnilo.
Co byste označil za nejzajímavější zážitek ve své kariéře?
Byla to možnost vést vlaky s lokomotivou Taurus od firmy Siemens po celý rok v turnuse. Je to špičková lokomotiva, ideální hračka pro velké kluky – pak nezlobí.
Máte nějaké profesní nebo životní motto?
Jen s pomocí boží se dá toto náročné a vyčerpávající povolání zvládnout (nevěřící kolegové mluví samozřejmě jen o štěstí). Pokud se mi v práci daří, říkám, že ten vlak řídí Jehova (to je podle Bible Boží jméno). Pokud se mi nedaří, řídím ho já.
Berete svou práci jako zaměstnání nebo poslání?
Ačkoli jsem chtěl být od malička strojvedoucím, nemám své povolání jako koníčka, ale přistupuji k němu profesionálně i s ohledem na obrovskou zodpovědnost z něho plynoucí.
Jaký je váš osobní sen spojený se železnicí?
Mým snem od začátku strojvůdcovské kariéry bylo jezdit s rychlíkem ze Žiliny do Košic kvůli nádherné trati ze Žiliny dál na východ. Po rozdělení republiky se sen rozplynul.
Je někdo, komu chcete profesně poděkovat?
Ano, z učitelů především všem ze SPŠD v Praze v Masné ulici, kteří nás, budoucí strojvedoucí, dobře připravili na náročné podmínky práce na železnici a poskytli nám všeobecný společenský rozhled. V depu jsem stále velmi vděčný ing. Jindřichu Hálovi (bohužel už nežije), za jeho vedení a vzdělávání nás kandidátů strojvedoucích v kurzu i za jeho morální postoje v těžké době normalizace. A poslední poděkování věnuji kolegovi Frantovi Rejlkovi (už též nežije), se kterým jsem jezdil v počátcích svého působení v depu rok jako pomocník strojvedoucího v nákladní dopravě. Byl to právě on, kdo mě, co by „nočního jezdce“, naučil jezdit s vlakem – využívat profilu trati a kinetické energie vlaku, včas a opatrně brzdit, opatrně se rozjíždět s ohledem na dynamické rázy (kmitání) v soupravě složené z různých druhů brzd a vozidel (tzv. salakvarda) a též správně udělat „lůžkovou úpravu“ na lokomotivě E 469.3 (nyní řada 123), když Vršovice „nebraly“.
Jak bude podle vás vypadat železniční doprava v ČR za 50 let?
Vzhledem k tomu, že Správa železnic jen stěží spravuje tzv. koridor i ostatní tratě v provozuschopném stavu, aby nezarostl náletovými dřevinami a udržela se původně projektovaná traťová rychlost, vidím její budoucnost nepříliš optimisticky. Snad jen kdyby se Čínská lidová republika posunula dál na západ, by jistá naděje pro českou železnici svitla. Oni totiž ti šikulové dokáží postavit 29 tis. km vysokorychlostních tratí za 15 let a hlavně je i udržovat! A já celé mládí žil v domnění – podle cestopisných dokumentů – že jsou to jen chudí zemědělci pěstující rýži…
