1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
858. Návěst Opakování návěsti Očekávejte rychlost 80 km/h (bílé světlo a nad ním pomalu přerušované zelené světlo) dovoluje jízdu vlaku, přikazuje strojvedoucímu jet nejvýše traťovou rychlostí až k následujícímu hlavnímu návěstidlu a předvěstí rychlost 80 km/h od hlavního návěstidla, umístěného na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
761. Návěst Výstraha (žluté světlo) předvěstí návěst Stůj na následujícím hlavním návěstidle, umístěném nejméně na zábrzdnou vzdálenost. Je-li na vjezdovém (cestovém) návěstidle tato návěst, strojvedoucí projíždějícího vlaku jedná za vjezdu do stanice jako u vlaku pravidelně zastavujícího a musí ve stanici s vlakem zastavit, pokud nejsou splněny podmínky tohoto předpisu pro projetí vlaku.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Krajinou divoké Šumavy
Na Šumavu jsme se těšili. Trať se zejména ve svých závěrečných pasážích totiž prodírá hustými šumavskými hvozdy, aby těsně před cílem prošla jedním z nejdelších železničních tunelů pod masivem hory Špičák. Tentokrát se v našem putování projektu Pohled z vlaku dozvíte, komu Šumaváci přezdívali barabové, a přidáme i další perličky z bohaté historie železnice západočeské poloviny Šumavy.
Před 142 lety, 20. října 1877, byla zprovozněna třicet kilometrů dlouhá železnice z Nýrska do Železné Rudy, respektive dále do Bavorska. Budování úseku někdejší Plzeňsko-březenské dráhy (PbD) nebylo jednoduché, stavbaři se museli prokousat složitým horským terénem a vykutat více než kilometr a půl dlouhý tunel pod horou Špičák. Nemluvě o převýšení. Motivací byl nejen export uhlí, ale rozvoj obchodu se západními zeměmi obecně. Projekt a plán spojení inicioval akcionář severočeských dolů dr. Strádal spolu s hrabětem Jaromírem Czerninem.
Než se však začalo kopat, vraťme se v čase o pět let zpět, konkrétně do Mladotic na Plzeňsku. Toho roku region postihly záplavy. Velká voda strhla i sedmikilometrový úsek nedaleké dráhy a napáchala škody za tři miliony zlatých. Společnost PbD se navíc musela potýkat s citelnými finančními ztrátami, které 9. května 1873 způsobil pád vídeňské burzy. Zkrátka na dostavbu železnice z Plzně do Železné Rudy peníze nebyly. Ke slovu tedy přišla vláda a před parlamentem horko těžko obhajovala fakt, že stavbu dofinancovala ze státní kasy. Celou anabází se tedy budování zdrželo.
Do tunelu šachtami
Valná část Plzeňsko-březenské dráhy byla po všemožných peripetiích postupně dostavována a v roce 1876 dorazila až do Nýrska. S ohledem na zásobování našich západních sousedů se musela více než tisícihlavá armáda českých i zahraničních dělníků s leckdy pochybnou minulostí vypořádat ještě se stavbou 14 mostů, více než čtyřiceti propustků a bezpočtu přejezdů lesních a polních cest.
Většinu prací dělníci dělali ručně. Třeba kameny na stavbu viaduktů otesávali přímo na místě, zeminu odváželi na dvoukolácích. Na staveništi železničního tělesa byly u neskutečné dřiny vídány i ženy. Za oběť rozvoje železniční sítě padly části lesů, jejichž paseky musely posléze opět vyčistit jen ruce dělníků.
Teprve u tunelu pod Špičákem ale začalo v roce 1874 to pravé stavební dobrodružství. V rámci zrychlení prací nechal vrchní stavbyvedoucí Stáně vybudovat dvojici svislých šachet od povrchu terénu. Disponovaly hloubkami 127 a 112 metrů a vzdáleností 650 metrů. Na první pohled nesmyslný krok umožnil pracovat na ražbě šesti míst najednou. A pozor, opět hovoříme o tvrdé ruční práci na díle dlouhém 1 747 metrů, donedávna nejdelším českým železničním tunelem. Jedinými pomocníky byla trhavina, běžné ruční nářadí a sklopné důlní vozíky tažené lidmi anebo koňmi. Aby podnikatelé Lanna, Gröbe a Šebek lidem ulehčili, zřídili jim kantýnu. Kopáči samotní si pak údajně postavili i ubytovnu.
Podmínky jen pro otrlé
Stavitelé využili britskou tunelovací metodu, tedy nejprve vykutali štolu a poté ji začali rozšiřovat. Takto postupovali při ražbě severního portálu, ve svislých šachtách se kvůli vlastnostem horniny šlo „porakousku“, tedy s ražbou spodní směrové štoly. Z té pak horníci zahnuli ke stropu, k horní šachtě. Odtud se pak razil zbytek. Za směnu se vytahovalo běžně okolo tří stovek vozíků. Dělníci pracovali na směny a nakonec vytěžili skoro 91 tisíc kubíků zeminy. Jednoduše je řešeno i odvodnění – tunel z obou stran lehce stoupá ke středu. Než byl „durch“, byla voda čerpána ručními pumpami, později strojově. Šachty byly po dokončení zasypány.
Stejně jako v případě výstavby „venkovní“ části se na stavbě tunelu podíleli dělníci různých národů. Stavba svým rozsahem a náklady v tehdejším Rakousku-Uhersku neměla obdobu, pracovali tu Chorvati, Bosňané, Srbové, Italové ale i Bavoři a Češi. Šumaváci neměli tuhle rozmanitou skvadru příliš rádi a začali jí přezdívat barabové. Místní je – vcelku právem – označovali za lidi z nejnižších sociálních vrstev a hovořili o jejich poněkud nezvyklých zvycích a chování. Důležitý pečlivý dozor inženýrů, stavbyvedoucích a mistrů musel být samozřejmostí. Ale práce v extrémních podmínkách vyžadovala mimořádnou výkonnost, a tu uměli poskytnout jen nepříliš přizpůsobiví jedinci.
Konec s příchodem železné opony
U Alžbětína se Plzeňsko-březenská dráha napojila v polovině listopadu roku 1877 na dráhu Bavorskou východní. Teprve pak mohly těžké nákladní vlaky v čele s parní lokomotivou jet na jeden zátah až do Deggendorfu – odtud surovina putovala po Dunaji do Pasova, Lince a Vídně.
Do povědomí obyvatelstva se trať opět dostala až po druhé světové válce. Osobní vlak z Alžbětína vyjel v červnu 1945, první československé nákladní vlaky vyjely opět směrem na západ. Bohužel po únoru 1948 „rajzování“ u hranice skončilo. Osobní doprava do Rudy sice existovala, dál než do stanice Železná Ruda-město ale vlak stejně nedojel. Začátkem září 1953 bylo přechodové nádraží v Alžbětíně zrušeno, pokladna zazděna a unikátní budova, kterou ve středu procházela státní hranice, zatarasena. Stejný osud potkal i kolejiště. Nakonec to dospělo k tomu, že koleje byly vytrhány, na německé straně se namontovaly zarážky. Z české strany byl u trati plot a pozorovatelny. Hraniční pásmo začínalo před Špičáckým tunelem, příslušníci pohraniční stráže ale cestující kontrolovali už od Nýrska.
Do Alžbětína rychlíkem ČD
Těsně k hranici se dostala jen hrstka dobře prověřených železničářů, „péesáci“ a lesníci. Dřívím naložené vlaky směly jet jen k alžbětínské pile. V české části nádražní budovy se usídlila Pohraniční stráž. U výpravní budovy vyrostla mohutná zeď a ve štítu české části směrem do Německa byla umístěna rudá pěticípá hvězda. Po revoluci se naštěstí provoz podařilo rychle obnovit. Na bouřlivé slavnostní zahájení 2. června 1991 přijeli i tehdejší kancléř Spolkové republiky Německo Helmut Kohl a československý premiér Petr Pithart.
Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda, v jízdním řádu označená číslovkou 183, je jednokolejná a mezi Plzní a Klatovy je elektrifikována střídavou napájecí trakcí o napětí 25 kV 50 Hz. Nedávno byl úsek modernizován z Klatov směrem k hranici. Bezmála miliardové investice se dočkaly všechny stanice a zastávky vyjma Klatov i trať samotná. Do Železné Rudy-Alžbětína zajíždí z Prahy několikrát denně rychlíky Českých drah, míří sem i osobní vlaky z Klatov. Na závěr perlička: železniční spojení Prahy a bavorského Mnichova přes Alžbětín je mnohem kratší než přes Domažlice a Furth im Wald, přičemž přímý vlak tudy veden nikdy nebyl.
Na západní straně kopce Hůrky (původně Dubové Hůrky) byl ve 13. století postaven farní kostel obce Beňovy, která byla založena dříve než Klatovy. Gotický kostelík se v roce 1599 stal klatovskou svatyní a o její udržování se starali poustevníci žijící na Hůrce. Kvůli nedostatku peněz na opravy kostel chátral, až přestal být využíván k církevním účelům. V letech 1735 až 1748 byl na jeho místě postaven nový, větší barokní kostel, také zasvěcený sv. Martinovi.
Rozhledna sv. Markéty u Dlažova z roku 2014 se tyčí do výšky 25 metrů. Po výstupu se otevřou výhledy na Chodsko a část Českého lesa, Pošumaví i Šumavu. Plošina je umístěna ve výšce 19 metrů a vyšlapete si na ni 94 schodů. Kromě věže rozhledny je z vlaku vidět i druhá, menší. Ta patří novogotické kapli z roku 1886 zasvěcené právě svaté Markétě.
Nýrská přehrada na horním toku Úhlavy, nedaleko Nýrska. Stavba přehrady probíhala letech 1965 až 1969. Původním účelem stavby bylo hromadění vody, kterou bylo možno vylepšovat průtok v Úhlavě pro plzeňskou úpravnu vody na Homolce. Kapacita nádrže je dostačující i pro Klatovsko a Domažlicko. Ze všech nádrží v povodí Berounky je zde nejčistší voda a snadno se upravuje na vodu pitnou. Sypaná, kamenitá hráz má železobetonový těsnící štít. Délka hráze v koruně je 320 m a výška nad terénem 36,2 m. V roce 1996 byla na každou spodní výpust instalována turbína typu Bánki ČKD. Délka vzdutí je 2,5 km, zatopená plocha činí 148 ha a objem 20,75 mil. m3.
V Klenové stál hrad už ve 13. století. K jeho majitelům patřil Jiří Harant z Polžic a Bezdružic. Jak se traduje, právě na Klenové se mu narodil syn Kryštof, z něhož se stal významný renesanční myslitel a politik. V roce 1832 koupil opuštěný hrad hrabě Eduard Stadion a na místě jižního opevnění nechal postavit zámek a celý areál upravil do současné romantické podoby. Park mezi zámkem a zříceninou hradu slouží jako galerie moderních plastik pod širým nebem.
V 70. letech 19. století pracovali na stavbě železnice dělníci z různých částí Rakouska-Uherska a Itálie, tzv. barabové. Jeden z nich, Ital Dominico Latini přezdívaný Žako, se vydal zimní nocí od rozestavěného tunelu do nedaleké Zelené Lhoty. Ve sněhové vánici však zabloudil. Jen náhodou neumrzl a našel cestu do strážního domku. Šetřil a za nějaký čas nechal u strážního domku jako poděkování za svou záchranu postavit dřevěnou kapličku.
V horské osadě Brčálník u Hojsovy Stráže roste několik památných stromů. Pozoruhodná je především asi třísetletá lípa velkolistá, která stojí mezi železniční tratí a místním hotelovým komplexem. Mohutný strom s obvodem kmenu přes sedm metrů je pro svůj věk i jako dominanta krajiny chráněný státem od roku 1985. Na Brčálníku najdete také podobně starý jasan ztepilý a u hájovny mezi Brčálníkem a Hojsovou Stráží buk lesní.
Mnoho dělníků, barabů, přišlo na stavbě nového rakousko-bavorského železničního spojení o život, a to hlavně při stavbě špičáckého tunelu. Část z nich byla pochována na malém hřbitově u trati mezi Špičákem a Železnou Rudou. Díky péči Železnorudského spolku bylo pohřebiště barabů v roce 2002 obnoveno. Místo posledního odpočinku tragicky zesnulých dělníků je označeno velkým dřevěným křížem a nechybí trojjazyčná informační tabule.
Dlouhou dobu byl železniční tunel Špičák s délkou 1 747 m nejdelším na našem území. Budován byl v letech 1874 až 1876 a slavnostně otevřen v roce 1877. Prvenství mu patřilo až do roku 2007, kdy byl předstižen o 11 m delším tunelem postaveným u obce Březno na trati Lužná u Rakovníka – Žatec – Chomutov (č. 124). I on však byl sesazen. Čtyřkilometrovým tunelem u Ejpovic na Plzeňsku se rozjely první vlaky v roce 2018.
Rozhledna na vrcholu Špičáku vyrostla v roce 2014. Tím se stal vrchol, běžně dostupný moderní sedačkovou lanovkou, ještě více turisticky atraktivnějším. Rozhledna měří 26,5 metru a na její vrchol vede celkem 135 schodů. Z vrcholu jsou za jasného počasí vidět i Dachsteinské Alpy. Vstup je zdarma.
Německý vrchol s nadmořskou výškou 1456 m n. m. tvoří čtyři skupiny skal: Großer Arber, Bernstein, Richard Wagner-Spitze a Ostspitze. Na špici se kromě kaple sv. Bartoloměje z roku 1956 nachází německé vojenské zařízení protivzdušné obrany es dvěma radarovými kopulemi. Ty vznikly v roce 1983, aby bylo možné sledovat vzdušný prostor nad východním blokem. V roce 1996 byly vybaveny třídimenzionálním vyhledávacím radarem RRP-117. Druhá uvolněná věž od té doby obsahuje komunikační antény. Zařízení je nyní součástí systému protivzdušné obrany NATO. Kromě dvou budov připomínajících spíše hvězdárny je o pár metrů níže konečná stanice kabinkové lanovky náležící zdejšímu ski areálu s homologací FIS. Světový pohár v alpském lyžování na Javoru jel devětkrát.
Výpravní budova v železnorudské osadě Alžbětín je jedinečná svou polohou. Objekt totiž zhruba v polovině rozděluje státní hranice mezi Českou republikou a Německem. Také stanice nese dva názvy – Železná Ruda-Alžbětín a Bayerisch Eisenstein. Nádraží vzniklo v roce 1877 pro Plzeňsko-březenou dráhu. V současnosti je obsluhována osobními vlaky a rychlíky z Prahy, Plzně a Klatov. Osobní vlaky z německé strany přijíždí z Plattlingu.
Vlak: R 776 Berounka
Vozidlo: lokomotiva řady 754
Max. rychlost vozidla: 100 km/h
Délka tratě: 49 km
Délka záznamu: 01:08:31
Datum zveřejnění: 10. 2019
V jakém roce jste se stal železničářem?
K tehdejším ČSD jsem nastoupil v roce 1982 po ukončení školy.
Jak se vyvíjela vaše profesní kariéra?
Absolvoval jsem dvouletou vojenskou službu a po návratu do civilu jsem nejprve složil nezbytné zkoušky, aby se ze mne mohl stát pomocník strojvedoucího. Poté jsem byl zařazen na topírenský posun v depu Klatovy, pak zálohu v žst. Klatovy a následně zálohu v žst. Plzeň. Následovala nákladní doprava a nakonec osobní doprava. Touto profesní cestou museli v té době projít všichni strojvedoucí. V roce 1998 jsem byl pro nadbytečnost strojvedoucích přeřazen na pozici vozmistra, a k osobní dopravě jsem se vrátil cca po 6 letech.
Jaké bylo první vozidlo, které jste vedl?
První byl motorový vůz řady 831.
Které vozidlo či trať máte nejraději a proč?
Rád jezdím na trati Klatovy – Železná Ruda, a také Klatovy – Horažďovice předměstí. Okolo je krásná příroda a žádná směna není stejná jako druhá. Na podzim, když padá listí, je problém s rozjezdem a bržděním, protože to klouže. Při velkém větru občas padají stromy přes koleje, v zimě nám mrzne nafta a vzduch (v brzdě, dveře atd.). V létě při vysokých teplotách se zase přehřívají motory, zážitků je prostě mnoho.
Berete svou práci jako zaměstnání nebo poslání?
Jezdit s lokomotivou byl můj sen od dětství, který jsem si splnil, a práce mě zatím stále baví.
Jaký je váš osobní sen spojený se železnicí?
Zkusit řídit TGV, ale bohužel zůstane asi jen u snění…
Jak bude podle vás vypadat železniční doprava v ČR za 50 let?
Železniční dopravu za padesát let si nedokáži představit.
