1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1380. Návěst Začátek pomalé jízdy (žlutá, na kratší straně postavená obdélníková deska s bílým okrajem a s černým písmenem „Z“) přikazuje strojvedoucímu od tohoto návěstidla nepřekročit rychlost pomalé jízdy.
1232. Návěst Přepněte kanálovou skupinu (bílá, na delší straně postavená deska, na ní černé číslo uvádějící kanálovou skupinu, nad číslem symbol telefonního sluchátka, nebo bílá deska postavená na kratší straně, přičemž číslo kanálové skupiny je sestaveno z černých číslic umístěných ve sloupci shora dolů pod symbolem telefonního sluchátka) přikazuje přepnout vlakový rádiový systém na stanovenou kanálovou skupinu. Je-li na rádiovníku černé velké písmeno „X“ před (nad) číslem kanálové skupiny, informuje o zkoušce spojení s dispečerem, bez písmene X s výpravčím. Černé písmeno „S“ na rádiovníku před (nad) číslem kanálové skupiny vyjadřuje simplexní provoz.
1384. Návěst Konec pomalé jízdy (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska s černým písmenem „K“) upozorňuje strojvedoucího na místo, kde končí pomalá jízda nebo nepředvěstěná pomalá jízda.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1232. Návěst Přepněte kanálovou skupinu (bílá, na delší straně postavená deska, na ní černé číslo uvádějící kanálovou skupinu, nad číslem symbol telefonního sluchátka, nebo bílá deska postavená na kratší straně, přičemž číslo kanálové skupiny je sestaveno z černých číslic umístěných ve sloupci shora dolů pod symbolem telefonního sluchátka) přikazuje přepnout vlakový rádiový systém na stanovenou kanálovou skupinu. Je-li na rádiovníku černé velké písmeno „X“ před (nad) číslem kanálové skupiny, informuje o zkoušce spojení s dispečerem, bez písmene X s výpravčím. Černé písmeno „S“ na rádiovníku před (nad) číslem kanálové skupiny vyjadřuje simplexní provoz.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1232. Návěst Přepněte kanálovou skupinu (bílá, na delší straně postavená deska, na ní černé číslo uvádějící kanálovou skupinu, nad číslem symbol telefonního sluchátka, nebo bílá deska postavená na kratší straně, přičemž číslo kanálové skupiny je sestaveno z černých číslic umístěných ve sloupci shora dolů pod symbolem telefonního sluchátka) přikazuje přepnout vlakový rádiový systém na stanovenou kanálovou skupinu. Je-li na rádiovníku černé velké písmeno „X“ před (nad) číslem kanálové skupiny, informuje o zkoušce spojení s dispečerem, bez písmene X s výpravčím. Černé písmeno „S“ na rádiovníku před (nad) číslem kanálové skupiny vyjadřuje simplexní provoz.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Takřka zážitková dráha Českomoravské vrchoviny
Vlaky tu sice nejezdí závratnou rychlostí, ovšem subjektivně vzato, není to úplně na škodu. Spojnice Brna s Jihlavou totiž nabízí nepřeberné množství neopakovatelných výjevů, které by při vyšší rychlosti nevynikly. Zejména příroda si tu dokázala pohrát a cestujícím tak nabízí daleké výhledy přes rozlehlé lány i jízdu hlubokými údolími. Zkrátka, je na co koukat a byla by škoda přijít o krásný zážitek z jízdy vlakem.
Vlaky spojují Brno s Jihlavou od roku 1886. Budována a zprovozňována však byla jednokolejka postupně, neboť byla součástí tří železnic s rozdílným účelem. První úsek, z Brna do Zastávky u Brna (dříve Božího Požehnání), spatřil světlo světa už v roce 1856 a vlastníkem byla společnost Brněnsko-rosická dráha, přepravující zejména uhlí z oslavanského revíru.
O druhý úsek se o zhruba dvacet let později postarala Rakouská severozápadní dráha (RSD) – postavila trať z Jihlavy do Okříšek. Tenkrát šlo o část hlavní spojnice Děčína s Vídní. V roce 1879 navíc odkoupila i Brněnsko-rosickou dráhu. Pár kilometrů železnice ze Střelic do jihomoravské moravské metropole se tedy staly součástí hlavní trati severozápadní dráhy, spojující Vídeň, Prahu a Děčín. O sedm let později zmiňovaná společnost vybudovala trať i na zbylém úseku, tj. mezi Zastávkou a Okříšky.
Trať, v jízdních řádech označená číslovkou 240, je jednokolejná s délkou 104 km. Propojuje první a čtvrtý tranzitní koridor a zatím není elektrizována. Slůvko „zatím“ je podstatné, neboť Správa železnic už na elektrizaci pracuje, konkrétně mezi Brnem a Zastávkou. Kromě toho tu zavede rychlost 120 km/h a vybuduje nové zastávky – Brno-Starý Lískovec a Ostopovice. Dálkovou i regionální osobní dopravu tu provozují České dráhy.
Katedrála svatých Petra a Pavla je s dvojící 84 metrových věží hlavní dominantou Brna. Základy chrámu stojí na místě, kde od 11. století stála románská kaple a později kostelík s kryptou a apsidou. Počátek dnešní katedrály lze vysledovat od 70. let 12. století, kdy na vrchu Petrov roste bazilika v románském stylu, která se roku 1296 stala sídlem kolegiátní kapituly – sboru diecézních kněží. Největší rozmach přichází v průběhu baroka. V roce 1777 zřídil papež Pius VI. v Brně biskupství a kostel sv. Petra a Pavla byl povýšen na katedrálu.
Brněnský mrakodrap AZ Tower je nejvyšší budovou v České republice. Postaven byl mezi roky 2011 a 2013 podle návrhu Architektonické kanceláře Burian – Křivinka. Budova disponuje třiceti podlažími a výškou 111 metrů (116 i s anténou). Najdete tu kanceláře, byty i fitness centrum.
Dříve na místě renesančního zámku s klasicistními prvky kdysi stával hrad. Ten nesloužil jen jako základ, ale i jako kus nosné části objektu. Rosice byly místem, kde se již v 17. století dělala evropská politika, když zde v roce 1607 probíhala jednání o vzniku Moravsko-rakousko-uherské konfederace pod vedením pozdějšího císaře Matyáše, která vedl mimo jiné Karel starší ze Žerotína. Stavba byla po roce 1948 častokrát necitlivě přestavována a porůznu částečně demolována. Od roku 1989 probíhá postupná obnova areálu.
Odbočná, úzkorozchodná dráha z hlavní trati společnosti Brněnsko-rosické dráhy začala fungovat v roce 1862. Vybudována byla kvůli přepravě uhlí ze zdejšího revíru na nádraží v Zastávce a dále pak do oslavanské elektrárny. Později přibyly i další vlečky, například i k cihelně a koksovně. Po rekonstrukci v roce 1974 byla železnice zkrácena jen k centrálnímu dolu Jindřich II a zbylý úsek do Zbýšova (u dolu Simson) byl snesen. V témže roce je uvedena do provozu lanovka přímo do Oslavan, čímž úzkorozchodka ztratila na významu. Byť se tu dříve s jízdou osobních vlaků nikdy nepočítalo, nadšený majitel výlety v parní i motorové trakci několikrát do roka pořádá.
Jaderná elektrárna Dukovany je první postavenou jadernou elektrárnou u nás, po ní však následoval jen Temelín. O výrobu elektřiny se 4 výrobní bloky s tlakovodními reaktory typu VVER 440. První blok byl uveden do provozu v květnu 1985, od roku 1987 běží všechny. Výkon reaktorů byl průběžně zvyšován, z původních 4 x 440 MW nyní dodávají 4 x 510 MW. Před nedávnem elektrárna obdržela nové provozní licence, firma ČEZ, která elektrárnu spravuje, předpokládá provoz do roku 2037 s možností prodloužení až do roku 2047.
Doba založení hradu v Náměšti nad Oslavou není přesně datovatelná, ale lze říci, že to byla první polovina 13. století. První písemná zmínka je z roku 1234, kdy se jako svědek na darovací listině kláštera v Oslavanech podepsal Budiš z Náměšti. Majiteli hradu byli postupně pánové z Kravařů, Matěj Švamberk ze Skviřičína, Znata z Prus a z Melic, Ctibor Tovačovský z Cimburka, pánů z Lomnice, či Žerotínům. A byli to právě Žerotínové, kteří se zasloužili o přestavbu hradu na renesanční zámek. Za jejich působení došlo v roce 1578 k přemístění bratrské tiskárny do blízkých Kralic, kde vzniklo jedno z nejcennějších děl českého písemnictví té doby, totiž Bible kralická. Po Bílé hoře připadl zámek Albrechtu z Valdštejna. Ten jej však přenechal u Janu Křtiteli Verdovi z Verdenberka. Následovali Adrián z Enkenvoirtu, hraběnka Františka Marie, hrabě Bedřich Vilém Haugwitz. Po druhé světové válce o zámek projevil prezident Beneš a nechal si jej rozsáhle upravit. Zámek byl po jeho skonu částečně zpřístupněn, v roce 2001 byl prohlášen Národní kulturní památkou.
Třebíčská bazilika svatého Prokopa je románsko-gotický křesťanský kostel v Třebíči. Byl vybudován na místě původní kaple při benediktinském klášteře ve 13. století. Jako součást objektu kláštera s kostelem sv. Prokopa se stal roku 2002 národní kulturní památkou a o rok později se společně s židovskou čtvrtí dostal na Seznam světového dědictví UNESCO.
Zámek v Třebíči, původní benediktinský klášter, byl založen v roce 1101. Později byl přestavěn na mohutnou pevnost. Z této stavby je zachována bazilika sv. Prokopa. V průběhu století se na zámku vystřídalo několik majitelů, jmenujme například Pernštejny, Černohorští z Boskovic či Osovští z Doubravice. Poslední jmenovaní jej přestavěli na renesanční zámek. Později za Valdštejnů byla budova ještě barokně upravená. V zámku se nyní nachází zrekonstruované Muzeum Vysočiny, V prosinci 2018 byl zámek zapsán do Seznamu světového dědictví UNESCO.
Židovská čtvrť v Třebíči, unikátní soubor 123 dochovaných domů, je jednou z několika místních památek zapsaných na Seznam světového dědictví UNESCO. Najdete tu například 2 synagogy, židovské muzeum, budova židovské radnice, rabinátu, dále pak chudobinec, nemocnice a dvě školy. První zmínka o židovském osídlení je dochována z roku 1338 v norimberském martyrologiu. Naopak zdrcující úpadek komunity přišel s nástupem nacismu. Zdejší židé byli přes Terezín deportování do Osvětimi a dalších vyhlazovacích táborů třetí říše a jen málo z nich se vrátilo zpět.
Za vznikem textilky v Malém Beranově stojí průmyslník Adolf Löw. Ten roku 1890 založil spolu s firmami Engel & spol a Seidl & Jellinek akciovou společnost rakouských továren na plsť. Výroba byla soustředěna v Brně, ale o deset let později ji prodal a centrálu přenesl do Helenína u Jihlavy. Ze spojených závodů v Heleníně a Malém Beranově vznikl jeden z největších textilních podniků ve střední Evropě zaměstnávající více než dva tisíce dělníků. Kromě sukna se produkce se později rozšířila také o módní zboží a dámskou konfekci, byl dodavatel c.k. armády a své vlněné výrobky dodával na trhy v Jižní Americe a Austrálii. Součástí továrny byla i elektrárna, která proudem zásobovala nejen obě textilky, ale také velkou část Jihlavy. Dnes objekt, který ještě v době socialismu fungoval, chátrá.
Vlak: R 668
Vozidlo: lokomotiva řady 750.7
Max. rychlost vozidla: 100 km/h
Délka tratě: 104 km
Délka záznamu: 2:14:28
Datum zveřejnění: 11. 2020
Kdy jste se stal železničářem?
K ČD jsem nastoupil 1. 4. 2013 na pozici mechanik motorových lokomotiv a vozů do správkárny Brno-Horní Heršpice s výhledem na postup na pozici strojvedoucího. Do konce ledna 2014 jsem pracoval jako na dílně a od února až do konce listopadu 2014 jsem absolvoval pasivní a aktivní zácvik na pozici strojvedoucí.
Jak se dále vyvíjela vaše profesní kariéra?
Zacvičoval jsem se na řadách 842 a 854. Pak jsem přešel na zálohy na řadě 714 a později na rychlíky a spěšné vlaky na řadách 750.7 a 754 v provozní jednotce Brně – Maloměřicích. Nakonec to byla řada 814 duo a trio na provozním pracovišti v Tišnově. Od prosince jsem už jako strojvedoucí přešel na topírenský posun v Brně – Maloměřicích převážně na Adéle řady 799. Následovaly Regionovy řady 814 trio a motory 810 v úseku Havlíčkův Brod – Žďár n.S. – Bystřice n.P. – Tišnov – Brno. V lednu 2016 jsem absolvoval kurz na elektrické lokomotivy 242 a 362 a o několik měsíců později autorizaci a směny převážně na řadě – 242, 242 WTB, řídící vůz 80-30 zvaný Sysel a občas řada 210 na rameni Žďár n.S. – Břeclav. V září 2017 jsem na vlastní žádost přešel do služebny Brno hl. n., kde jsem si dodělal řady 560, 640, 650 a 660. O rok později přišla na řadu autorizace na řadu 362 (i WTB) a poznání Brno – Bohumín, Brno -Šumperk a Přerov – Břeclav. A letos v únoru jsem si dodělával poznání i do Prahy, které se vlivem orkánů a COVID-19 protáhlo až do května.
Které vozidlo jste vedl jako první?
16. 7. 2020 to bylo přesně 5 let, kdy jsem samostatně vyjel s cestujícími v brzkých ranních hodinách asi o půl 5 ráno s motorovou jednotkou 814.219/220 na vlaku 14940 z Tišnova do Nedvědice.
Jaké vlaky jste dopravoval?
Osobní, spěšné, rychlíky a soupravové vlaky. Ještě když sem byl na topírenském posunu, tak jsem se s kolegou svezl i na nehodovém vlaku, kdy se odvážely lokomotivy na šrotaci do České Třebové.
Které vozidlo a trať máte nejraději?
Určitě stroj 242 248-3, což byla první elektrická lokomotiva, kterou jsem kdy vůbec řídil v traťovém výkonu. Rád budu vzpomínat také na směny na řadě 810 na trati Tišnov – Žďár n.S. – Havl. Brod. A nemohu nevzpomenout trať Brno – Havlíčkův Brod. Je to taková horská dráha, zvláště pak z Tišnova do Vlkova u Tišnova, jeden z nejnáročnějších úseků této trati.
Co byste označil za nejzajímavější zážitek ve své kariéře?
Zážitků je spousta, ale ten asi pro mě zatím největší, tak když sem první rok začínal Regionovách, tak na podzim jsem měl problémy na stoupání za Nedvědicí, až sem musel i zastavit z důvodu nízkého tlaku v napájecím potrubí, neb před dílnami měly tyto jednotky při používání pískování velkou spotřebu vzduchu. Po zastavení a zabrzdění mě na listí začala jednotka smykem doslova couvat zpátky, naštěstí jen kousek a podařilo se mně nakonec stoupání zdolat, ačkoliv s dalšími dvěma následnými zastaveními a doplňováním písku, aby bylo čím sypat.
Máte nějaké profesní či životní motto?
Dojet vždy bezpečně do cíle… a pokud to situace dovoluje, zkrátit i zpoždění.
Berete svou práci jako zaměstnání nebo poslání?
Spíše jako poslání. Zároveň je ale důležité zachovat si i určitý odstup, jinak by se člověk zbláznil.
Zvolil byste opětovně svou pracovní kariéru na dráze?
Ano.
Jaký je váš osobní sen spojený se železnicí?
Odvézt Orient-Express z Břeclavi do Prahy a postavit si modelovou železnici.
Chtěl byste někomu ve spojitosti s vaším povoláním poděkovat?
Ano, panu Ing. Kotrbovi a všem ostatním kolegům, kteří mě zacvičovali či mi radili a radí.
Jak bude podle vás vypadat železniční doprava u nás za 50 let?
To záleží čistě na tom, jak se k tomu postaví stát, nicméně doufám, že už dávno budou zrealizované plány, o kterých se v současné době mluví.
