1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1384. Návěst Konec pomalé jízdy (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska s černým písmenem „K“) upozorňuje strojvedoucího na místo, kde končí pomalá jízda nebo nepředvěstěná pomalá jízda.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
761. Návěst Výstraha (žluté světlo) předvěstí návěst Stůj na následujícím hlavním návěstidle, umístěném nejméně na zábrzdnou vzdálenost. Je-li na vjezdovém (cestovém) návěstidle tato návěst, strojvedoucí projíždějícího vlaku jedná za vjezdu do stanice jako u vlaku pravidelně zastavujícího a musí ve stanici s vlakem zastavit, pokud nejsou splněny podmínky tohoto předpisu pro projetí vlaku.
198. Předvěstník N je nepřenosné návěstidlo, které předvěstí traťovou rychlost pro soupravy, jejichž strojvedoucí se v daném místě neřídí návěstmi předvěstníku NS, předvěstníku R ani předvěstníku 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1380. Návěst Začátek pomalé jízdy (žlutá, na kratší straně postavená obdélníková deska s bílým okrajem a s černým písmenem „Z“) přikazuje strojvedoucímu od tohoto návěstidla nepřekročit rychlost pomalé jízdy.
1384. Návěst Konec pomalé jízdy (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska s černým písmenem „K“) upozorňuje strojvedoucího na místo, kde končí pomalá jízda nebo nepředvěstěná pomalá jízda.
1380. Návěst Začátek pomalé jízdy (žlutá, na kratší straně postavená obdélníková deska s bílým okrajem a s černým písmenem „Z“) přikazuje strojvedoucímu od tohoto návěstidla nepřekročit rychlost pomalé jízdy.
1384. Návěst Konec pomalé jízdy (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska s černým písmenem „K“) upozorňuje strojvedoucího na místo, kde končí pomalá jízda nebo nepředvěstěná pomalá jízda.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
První vlak vyjel s Palackým a Riegerem
Železniční spojka Plzně a bavorského Furth im Waldu neměla zprvu na růžích ustláno. Než se na trať poprvé podívaly vlaky, uplynulo totiž deset let. Dnes naopak víme, že ji čeká příznivá budoucnost. Pohodlně se usaďte, vyrážíme!
Za vznikem trati spojující Plzeň s Českou Kubicí na Domažlicku a příhraničním Furth im Waldem, stáli v roce 1859 čeští průmyslníci, přestože myšlenka spojit Čechy s Bavorskem se poprvé objevila už v roce 1851. Tehdy se Plzni dostalo podpory v podobě rakousko-bavorské státní smlouvy, ze které měla plynout i výstavba nové železniční spojky s tím, že trasa měla být upřesněna další smlouvou. Bohužel, začal platit nový koncesní zákon, kterým habsburská vláda předala stavbu soukromníkům – další průtahy byly na světě.
Výrazně blýsknout se tehdy měl kníže Leopold Lämel, prezident pražské Obchodní a živnostenské komory. Ten se dohodl na holportu s knížetem Lotharem Metternichem, knížetem Alfredem Windischgrätzem a dalšími a požádal o vydání koncese, kterou v dubnu 1857 císař František Josef I. potvrdil. Ani tentokrát se však nekoplo. „Obsahem koncese bylo povolení stavět a provozovat železnice z Prahy do Plzně až na bavorskou hranici, z Holoubkova do Radnic a Vejvanova, z Plzně přes Cheb na bavorské hranice, z Plzně do Budějovic a z Chebu do Karlových Varů. Původní příslib 30 miliónů zlatých však vládě ve Vídni připadal příliš vysoký a částku o 10 miliónů snížila. Následkem toho se Lämel se svými společníky koncese vzdal,“ popsal události Tomáš Richtr, drážní nadšenec a provozovatel webu www.trat-180.wz.cz, která si historií a vůbec děním na západočeské železnici detailně zabývá.
Vznikla BWB
Situaci, kdy se vláda dostala pod tlak s možností slíbené, ale nedokončené stavby, zachránil až konglomerát stavitelů a společností bratří Kleinů, Adalberta Lanny, Hermanna Ditricha Lindheima, Franze Richtera a Pražské průmyslní společnost pro výrobu železa. „Koncesi opravňující ke stavbě železnice z Prahy do Plzně až na bavorské hranice spolu s odbočnou dráhou z Holoubkova do Radnic a Vejvanova dne dostali v září 1859,“ upřesnil Richtr. Kopat se v mezi Domažlicemi a Plzní začalo napřesrok. „Nedlouho poté ale H. D. Lindheim, F. Richter a Pražská průmyslní společnost od koncese odstoupili. Firma Bratří Kleinové tedy přichází s nabídkou na převzetí celého podniku, s podmínkou podstoupení všech akcií, čemuž odstupující akcionáři vyhověli.“ Tím se zrodila společnost Česká západní dráha, neboli Böhmische Westbahn – BWB. Započatá stavba tím mohla pokračovat, v květnu 1861 se navíc začalo stavět i v Plzni.
Úsek z Furthu do plzeňských Skvrňan byl dokončen za zhruba rok a půl. Slavnostně byla trať otevřena 14. října 1861, kdy z Plzně k západní hranici vyjel třináctivozový vlak tažený parní lokomotivou PILSEN, v němž seděli mimo jiné František Palacký nebo F. L. Rieger. V Bavorském Furthu byla k soupravě připojena druhá lokomotiva a dalších 10 vagonů a vlak se vydal zpět do Plzně. Pravidelná doprava se rozjela o den později. V dubnu následujícího roku bylo dokončeno plzeňské nádraží, vlaky už tedy původní konečnou ve Skvrňanech projížděly.
Když ledabylost ničí
Jak upozorňuje Tomáš Richtr, již od počátku byly trať a hraniční přechod dost vytíženy, neboť železnice má velmi výhodné sklonové poměry. Právě ty pravděpodobně zapříčinily, že trať dosud nebyla elektrifikována ani zdvoukolejněna. „Díky příznivým sklonovým poměrům lze totiž i těžké nákladní vlaky poměrně snadno zvládnout v motorové trakci,“ vysvětlil Richtr. Nákladní vlaky proudily i z komunistického Československa do Bavorska relativně často.
Nákladní vlak byl také hlavním aktérem mimořádné události, která se stala na začátku 70. let minulého století. „Ze stanice Česká Kubice mířil tehdy do Furth im Waldu nákladní vlak v čele s československou lokomotivou řady T 679.1. Vlak byl veden československou lokomotivní četou a vlakovou četou DB, která údajně nedbale provedla v České Kubici úplnou zkoušku brzdy. Poté co nákladní vlak překonal nejvyšší bod trati a začal klesat na německé území, pokoušel se strojvedoucí soupravu přibrzdit, zjistil však, že vlak brzdí nedostatečně. Neustálým brzděním se proto snažil snížit rychlost vlaku a stále přitom dával houkačkou návěst „Zabrzděte úplně,“ zavzpomínal Tomáš Richtr.
Na klesajícím úseku souprava stále zrychlovala a při vjezdu do Furthu souprava už svištěla rychlostí přes 100 km/h. Na výhybce došlo k vykolejení a lokomotiva se doslova ponořila mezi koleje. Vozy se údajně naskládaly do výšky dvoupatrového domu. Český strojvedoucí s pomocníkem přežili. Výše škod není známá, jistě však byla hrozivá. Zajímavé navíc je, že mašina neutrpěla vážné poškození, neboť po incidentu v závěsu odcestovala zpět do plzeňského depa ČSD.
Pod taktovkou Českých drah
Hustá doprava dala železnici zabrat. Česká i německá strana se na to konto zavázaly, že spojku Plzně, Domažlic, Schwandorfu, Regensburku a Mnichova, opraví. V době vzniku tohoto materiálu (leden 2020) běžela příprava výstavby druhé koleje mezi Plzní a Stodem a elektrifikace střídavým proudem. Podle plánů by tu měly vlaky jezdit až dvousetkilometrovou rychlostí. Těžká technika by se měla na úseku objevit už v roce 2022.
Proces zdvoukolejňování by měl samozřejmě v dalších letech pokračovat až na státní hranici, kde se napojí na německou síť. V budoucnu by tak měla cesta z Prahy do bavorské metropole trvat necelé čtyři hodiny. Správa železnic (dříve SŽDC) ještě požádala ve zjišťovacím řízení úřady o posouzení, zda se bude stavba s rozpočtem přes dvě miliardy korun řešit podle zákona o posuzování vlivu na životní prostředí. V tomto smyslu jde ale jen o úsek z Plzně přes Nýřany do Zbůchu. „Úprava má pomoci hlavně provozu osobních vlaků příměstské dopravy a také obsluze kontejnerového terminálu v Nýřanech,“ sdělil správce infrastruktury. Součástí stavby jsou i rekonstrukce stanic.
Nyní je železnice, v jízdním řádu označená číslovkou 180, využívána pro osobní regionální a dálkovou dopravu a pro dopravu nákladní. Osobní dopravu zde na základě smlouvy s krajským úřadem a ministerstvem dopravy kompletně provozují České dráhy. Svézt se tu můžete regionálními motorovými jednotkami RegioShark anebo dálkovými Západními expresy.
Plzeňský chrám svatého Bartoloměje, stojící na zdejším náměstí Republiky, je starý jako město samo. Jeho historie se přitom začala psát už ve 13. století. Nicméně stavba, kterou známe dnes, spatřila světlo světa během 14. a 15. století. Jde o katedrálu s gotickým trojlodím s presbytářem a 103 metrů vysokou věží. Jde o nejvyšší kostelní věž v zemi.
Pod více než sto let starým Wilsonovým mostem v Plzni jsou podepsaní, kromě projektanta V. Mencla, stavaři Müller & Kapsa. Kamenný most s nárožními pavilonky, které ještě nedávno sloužily jako minikrámky a trafiky, se původně jmenoval po Františku Josefu I. Jméno W. Wilsona dostal až po první světové válce. Za socialismu byl však z ideologických důvodů opět přejmenován, přičemž byl znám jako most Stalinův. Dnes opět nese jméno amerického prezidenta. Od roku 1988 je chráněn jako kulturní památka České republiky. Nedávno si stavba odbyla rekonstrukci.
Budova Západočeského muzea, vystavená v novorenesančním stylu mezi lety 1896 a 1869 podle návrhu Josefa Škorpila, dodnes zdobí centrum západočeské metropole. Nabízí čtyři stálé expozice, dva výstavní sály a nemalou knihovnu.
Ženský klášter, založen blahoslaveným Hroznatou na žádost jeho sestry, pochází ze začátku 13. století. Po smrti Přemysla Otakara II. byl klášter vypleněn a po opravě v roce 1282 byl znovu vysvěcen. Na počátku husitských válek se ale opět dočkal zkázy, později se však sestry vrátily. V období baroka byla dokončena čtyřkřídlá budova konventu. Na konci 18. století byl klášter opět zrušen, sestry se do Chotěšova vrátily až ve druhé polovině 19. století. Za druhé světové války byl v klášteře zřízen starobinec, který dostaly sestry na starost. V padesátých letech připadl objekt armádě, a dlužno říci, že zchátral. Před lety se zde natáčel například film Česká spojka s Anthony Hopkinsem aj.
Dějiny kostela sv. Vojtěcha sahají do poloviny 18. stol. Do té doby ve vísce na Domažlicku stála pouze kaple, o níž se v pramenech hovoří už v roce 1644. Teprve poté si místní prosadili výstavbu vlastního kostelíka. Stavitelem byl Antonín Spannbruckner z Prahy. Zvony slité roku 1875 jsou dílem plzeňských mistrů zvonařů Juránka a Pernera.
Dnes se sice místu říká Vodolenka, nicméně mlýn dříve patřil rodům Vorlů či Fürtschů a v údolí bystřiny Zubřiny klapal od 18. století. Stavba disponuje rozsáhlým hospodářským zázemím, mlynář zde choval koně, skot i ovce, umístěné v samostatném ovčíně. Už na počátku 20. století přechází do majetku rodiny Zindulkových, posléze rodině Vochoců. Ti jej, zadlužený, předávají rodině Konopíků, kteří zde žili do 80. let. Dnes je areál v majetku rodiny Rudolfa Krause, který jej nákladně zrekonstruoval.
Podle dohadů historiků stojí věž ve středu domažlického náměstí od 2. poloviny 13. století. Původně totiž sloužila jako hláska, tedy pevná součást městského opevnění. Při pohledu z kteréhokoliv úhlu je však patrné, že je vychýlená. Od svislé osy ji dělí bezmála 60 cm. Za nakloněním k jihozápadu prý stojí nekvalitní podloží. Podle posledních průzkumů se však 56 m vysoká stavba už nehýbe.
Nejvyšší vrchol Českého lesa (1042 m. n. m) a dominanta Chodska se může pochlubit hned několika zajímavostmi. Stojí tu totiž dvě výškové budovy. Nejprve vrchol obsadili turisté a v roce 1905 tu vyrostla 24 metrů vysoká Kurzova rozhledna. V roce 1938, po „Mnichovu“, musel Klub českých turistů, kterému objekty na Čerchově patřily, vyklidit. Po druhé světové válce věž na samotné hranici s Bavorskem obsadila armáda, posléze, na přelomu 70. a 80. let tu zbudovala betonovo-dřevěnou věž pro anténní a radarové systémy. Za totality zde totiž fungoval radiotechnický prapor, který odposlouchával armády působících v SRN (Grafenwöhr apod.). Ještě před revolucí tu byl instalován, kromě minového pole, i komplet radiotechnického průzkumu KRTP 81 – pátrač Ramona, v letech 1991 – 1992 nahrazen vylepšeným modelem Tamara. Vojáci Čerchov opustili v roce 1995, stále sídlí jen na nedalekém Zvonu.
Koupaliště Babylon si jen před několika lety odbylo velkou revitalizaci a místo, které bylo v letních měsících vyhledávané už za první republiky, se v poslední dekádě opět plní koupáníchtivými jedinci. Dnes tu najdete kemp, řadu restaurací a bister i skluzavky. Do rybníku se vejde 460 tisíc kubíků vody.
Hřeben Hohen Bogen (1079 m. n. m.) nedaleko bavorského Chamu tvoří významnou dominantu celého kraje. Ikonické jsou zejména jeho dva obří, světlé vysílače, resp. telekomunikační a odposlouchávací zařízení zemí NATO (obdoba Čerchova). Sloužili zde Němci, Američané a Francouzi. Vojenským účelům neslouží od roku 2003. Jedna z věží je běžně přístupná turistům, na zpřístupnění dalších objektů vystavěných za studené války se prý jedná. Dnes můžete na Hohen Bogenu lyžovat, v létě si naopak užít sáňkařskou dráhu.
Začátek plánování výstavby přehrady Drachensee (Dračí jezero) nedaleko německého Furth im Waldu je datován do 70. let minulého století. Důvodem výstavby byla především protipovodňová opatření. Dračí jezero je rozděleno do 4 zón: provozní a bezpečnostní zóna, zóna k využití volného času a zotavení, zóna zážitků v přírodě a vytváření životního prostředí a ekologická a regenerační zóna.
Vlak: Ex 362
Vozidlo: Lokomotiva řady 223 (DB)
Max. rychlost vozidla: 140 km/h
Délka tratě: 81 km
Délka záznamu: 1:14:13
