1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
3414. Návěst Připravte se ke stažení sběrače (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř dva krátké vodorovné bílé pruhy umístěné symetricky, levý ve spodní a pravý v horní části desky; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, jsou pruhy z bílých odrazek) předvěstí strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla návěst Stáhněte sběrač, Kolej v přímém směru bez trakčního vedení, Kolej ve směru doprava bez trakčního vedení nebo Kolej ve směru doleva bez trakčního vedení.
3415. Návěst Stáhněte sběrač (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř vodorovný bílý pruh v úhlopříčce; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je pruh z bílých odrazek) přikazuje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla jízdu se staženým sběračem nejpozději v úrovni této návěsti.
3416. Návěst Zdvihněte sběrač (čtvercová, na vrcholu postavená modrá deska s bílým okrajem, uvnitř svislý bílý pruh v úhlopříčce; není-li návěstidlo z odrazového materiálu, je pruh z bílých odrazek) dovoluje strojvedoucímu jízdu se zdviženým sběračem, když elektrické hnací vozidlo mine tuto návěst.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Podél Labe až do Drážďan
Když byla Severní státní dráha v roce 1845 prodloužena z Olomouce do Prahy, začalo se záhy pracovat na jejím pokračování do Drážďan. Už od roku 1842 hledal Jan Perner, jeden z nejvýznamnějších stavitelů z období počátků naší železnice, kudy bude nejvýhodnější vést dráhu z Prahy do saské metropole. Nakonec byla zvolena trasa podél toků Vltavy a Labe.
Při stavbě tratě se museli dělníci vypořádat s náročným terénem. Stavba proto neprobíhala podle plánovaného harmonogramu a nebylo tedy možné zprovoznit trať najednou. Mezi Prahou a Lovosicemi začaly jezdit vlaky s cestujícími 1. června 1850. V Ústí nad Labem přivítali první vlak o čtyři měsíce později a 6. až 8. dubna 1851 se slavilo zahájení provozu celého mezistátního spojení Praha – Drážďany. A jen pro zajímavost, celá jeho trasa vede v těsné blízkosti Vltavy, resp. Labe. Nejvíce se jí vzdaluje jen na dvou místech, přičemž maximální délka odchýlení činí zhruba čtyři kilometry.
Od konce sedmdesátých let minulého století do roku 1985 byla železniční trať 090 postupně elektrifikována. Po roce 1989 se stala součástí prvního železničního koridoru, který byl postupně modernizován. V letech 2001 až 2003 se pracovalo na obtížném úseku Praha-Bubeneč – Kralupy nad Vltavou. S modernizací koridoru souvisí i změna poměrně nedávná. Od srpna 2014 nestaví vlaky ve stanici Praha-Bubeneč, ale na nové vlakové zastávce Praha-Podbaba.
Od roku 1979 do roku 1986 probíhala elektrizace trati. Na přelomu 20. a 21. století byla modernizována, takže v úseku Kralupy nad Vltavou – Lovosice mohou vlaky jezdit rychlostí až 160 km/h. Trať je dvoukolejná. Nejčastěji zde potkáte vlaky Českých drah – například rychlíky z Prahy do Děčína anebo Chebu, osobní vlaky do Ústí nad Labem anebo spoje kategorie EuroCity mířící z metropole do Drážďan, Lipska, Berlína, Hamburku a Kielu. Jde zároveň o první trať, na kterou národní dopravce nasadil své nejmodernější lokomotivy Siemens Vectron, obvykle v čele mezinárodních expresů.
Děčínský železniční most pochází z roku 1867 a klene se přes řeky Labe a Ploučnici. Částečně kamenný a částečně příhradový. V roce 2013 si odbyl celkovou rekonstrukci.
Barokně-klasicistní zámek se nachází přímo ve středu města nad soutokem Labe a Ploučnice a byl postaven v místech, kde v 10. století stávalo dřevěné hradiště. Později zámek sloužil řadě rodů, především však pánům z Vartenberka, z Bünau a Thun-Hohensteinům. Ve třicátých letech 20. století museli Thunové zámek prodat Československu. Poté postupně sloužil vojenským posádkám. Když v roce 1991 odešli Sověti, byl zámek obnoven a zpřístupněn veřejnosti. Dnes patří městu.
Železniční most přes Labe v Děčíně drží dva české rekordy – jednak jde o most s nejšikměji položenou mostovkou vůči ose řeky v ČR a zároveň je nejníže položeným mostem přes Labe na území republiky. V roce 1874 ho postavila Rakouská severozápadní dráha. Svému účelu slouží dodnes.
Přístav v Děčíně Loubí píše svou historii od roku 1880, kdy zde Rakouská severozápadní dráha a Pražská paroplavební a plachetnicová společnost vybudovaly překladiště. Nejprve vznikla pobřežní zeď, tunel pro vlečku a odstavné koleje. O dva roky později se přidaly rampy a administrativní budova. V průběhu let byl přístav několikrát rozšiřován – největší zásah do prostoru byl zaznamenán v padesátých letech. Již za monarchie byl nejdůležitějším vnitrozemským přístavem pro překládku kusového zboží a surovin.
Kostel Nejsvětější Trojice v Dolním Žlebu tvoří jednu z dominant nejseverněji položené obce v České republice. Původní dřevěný kostel byl postaven v roce 1747, postupně však byl přestavován. Vysvěcen byl až v roce 1831. Po druhé světové válce začal chátrat. Do objektu zatékalo, narušeny byly zejména klenba a omítky. Nyní se o kostel stará místní sdružení. Jde o pozdně barokní sakrální stavbu s klasicistními prvky.
Hřensko tvoří vstupní bránu do Národního parku České Švýcarsko. Pro obec je typická úchvatná skalnatá scenérie. Svoji polohou na soutoku řek Labe a Kamenice je Hřensko se svými 115 m n. m. nejníže položeným místem v České republice. Obec je zároveň výchozím místem pro výlety na Pravčickou bránu, největší přírodní skalní most na našem kontinentu, a do soutěsek řeky Kamenice, kde je možné absolvovat projížďku na lodičkách. Historie obce sahá do počátku 15. století, kdy je v písemnostech Berků z Vysoké Lípy zmínka o odbočce z České cesty ke krčmě na břehu řeky Labe. Hospoda zde sloužila plavcům a vorařům.
Schmilka je první železniční stanicí na německém území. Stejně jako české Hřensko funguje malá pohraniční obec coby výchozí místo do Národního parku Českosaské Švýcarsko. Původně byla Schmilka vsí plavců a vorařů, dnes zde najdete vzorně udržované hrázděné a obvazcové stavby lidové architektury.
Bad Schandau je, jak německý název napovídá, lázeňským městečkem. Největšího úspěchu si toto nejstarší lázeňské centrum v Německu dopřává již od roku 1730, kdy byl v údolí řeky Křinice nalezen železitý pramen. Do Bad Schandau se vydávají především lidé s nemocemi krevního oběhu a srdce. Nejnovější trendy v lázeňství prezentují Lázně Toscana Therme. Rozkládají se na prostoru velikém 1 830 m².
Saská ves Kurort Rathen nabízí největší soukromou zahradní modelovou železnici v Evropě, v měřítku 1:22,5. Na bezmála šesti tisících metrech čtverečních najdete zmenšeniny většiny železničních tras v Sasku. Železnice je vsazena do krajiny spolu s nejznámějšími budovami regionu. Výstavba na pozemku velkém 7,5 tisíce metrů čtverečních byla zahájena v roce 2005. Délka kolejiště je zhruba 4,5 km.
Skalní most v Bastei, či v překladu Baště, patří mezi turisticky nejatraktivnější místa regionu. Skály vznikly díky vodní erozi během miliónů let a ční až ve 305 metrech nadmořské výšky. Současné provedení mostu je datováno do roku 1851 a vede přes Kuní jámu a spojuje tak Bastei se skálou Neurathen, kde v terénu najdete poslední zbytky hrádku z poloviny 14. století.
Zámek Sonnenstein stojí v místech, kde stával od roku 1269 strážní hrad. Sonnenstein se postupně proměňoval na pevnost a v tomto duchu probíhaly na konci 15. století první přestavby. Další stavební úpravy proběhly pod vedením velitele se jménem Rochus zu Lynar – během let 1570–73. V roce 1639 se Sonnenstein musel potýkat se švédským vojskem. Další stavební úpravy přišly na řadu v prvních desetiletích 18. století a dřívější zámek se měnil na kasárna. Jeho dalším využitím bylo místo pro státní věznici. S rokem 1811 přišla proměna zámku na první Německý léčebný ústav pro duševně choré. V roce 1939 byl ústav zrušen a vznikly zde plynové komory, ve kterých Hitler zavraždil 14 tisíc psychicky nemocných jedinců (program Euthanasie). O život tu přišli i místní Židé. Po válce měl Sonnenstein různé využití, nyní slouží okresnímu úřadu Saské Švýcarsko, rehabilitačnímu centru a chráněné dílně.
Jedno z nejkrásnějších nádraží v Německu leží v Drážďanech. Hlavní nádraží je součástí železničního systému, který umožňuje přímé spojení na sever Německa, do Lipska, Kolína nad Rýnem anebo České republiky. Postaveno bylo v letech 1892–1897 podle návrhu Ernsta Giese a Paula Weidnera. Za druhé světové války v roce 1945 bylo silně poškozeno bombardováním, ostatně jako celé město. V poválečné době se hlavní nádraží stalo jedním z nejdůležitějších dopravních uzlů ve východním Německu. Hlavní nádraží si mezi lety 1997 a 2006 odbylo nákladnou rekonstrukci. Původní skleněná střecha však musela být, kvůli stavu konstrukce, pokryta pouze tkaninou. V roce 2007 se tato železniční stanice ucházela o prestižní Stirlingovu cenu udělovanou Královským institutem britských architektů. Denně místem projde zhruba 60 tisíc cestujících.
Vlak: EC 176
Vozidlo: Lokomotiva řady 193
Max. rychlost vozidla: 200 km/h
Délka tratě: 63 km
Délka záznamu: 39:59
Datum zveřejnění: 1. 2019
V jakém roce a do jaké služebny jste nastoupil k ČSD?
K ČSD jsem nastoupil hned po maturitě v roce 1980 do tehdejšího lokomotivního depa Praha – střed.
Jak se vyvíjela vaše profesní kariéra?
Od nástupu jsem pracoviště nezměnil. První zákonitou zkoušku na elektrické stejnosměrné lokomotivy jsem udělal 6. 10. 1983. V roce 1990 jsem si rozšířil kvalifikaci o pantografy řady 451 a 452. V roce 1991 následovala dvouproudová hnací vozidla, o 9 let později zkoušky na jednotky řady 471, v roce 2004 na Pendolina, téhož roku zkouška z německých předpisů a od 12. 12. 2004 jsem začal dopravovat vlaky na rameni Praha – Drážďany, později i Praha – Lipsko. V roce 2008 jsem složil zkoušky na Taurusy řady 1216 ÖBB, o 2 roky později jsem uspěl u státních zkoušek z německého jazyka (úroveň B1). Od roku 2017 mám oprávnění na řady 380 a 193 (Vectron).
Které vozidlo jste vedl jako první?
Mým prvním vozidlem po zákonité zkoušce byla tyristorová Žehlička řady 111.
Jaké vlaky jste dopravoval?
Po dvou letech na zálohách jsem začal vozit přetahy osobních souprav i nákladních vozů po Praze, ale i rychlíky do Čerčan, Benešova a Kutné Hory. V roce 1990 jsem začal jezdit s jednotkami řady 451 směr Kolín, Pardubice, Hradec Králové a Choceň. Občas jsem také zajel s dvouproudovkami do Plzně a Českých Budějovic. V roce 2003 jsem opustil elektrické jednotky a začal jezdit s rychlíky na rameni Praha – Břeclav, Praha – Děčín a od grafikonu 2004/2005 s EC vlaky do Německa.
Které vozidlo a trať máte nejraději a proč?
Mé nejoblíbenější vozidlo je asi Taurus řady 1216, své kouzlo měly i staré „Krysy“ 150 a 350. Mé oblíbené tratě jsou Praha – Břeclav s krásnými úseky podél řek Labe, Orlice, Svitavy, se zakončením ve kraji vína pod Pálavou. Pěkné bylo i pendlování v lesích mezi Hradcem Králové, Týništěm nad Orlicí a Chocní. Rád jezdím také kolem nádherných pískovcových skal Česko-saského Švýcarska.
Co byste označil za nejzajímavější zážitek ve své kariéře?
Nejzajímavější zážitky jsem měl asi v hektickém roce 2004, kdy jsme se učili na okruhu a trati krotit nová Pendolina, probíhala intenzivní výuka němčiny, německých předpisů a po příslušných zkouškách se nám na konci roku otevřel nový železniční svět DB.
Máte nějaké profesní či životní motto
Moje pracovní motto zní asi takto: Stále si udržuj zdravou dávku pokory a pochybností o své dokonalosti, jakmile se ti začne zdát, že tě nemůže už nic překvapit, jsi na nejlepší cestě do průšvihu.
Berete svou práci jako zaměstnání nebo poslání?
Svou práci jako poslání neberu, ale bez určité profesní hrdosti a nadšení se tahle práce dá dělat jen těžko.
Zvolil byste si tuto práci znova?
Se svými současnými zkušenostmi bych práci strojvedoucího nevolil – snažil bych se dělat něco klidnějšího, bezpečnějšího a spojeného s pravidelným denním rytmem a životosprávou. Ale povolání si vybírají zpravidla mladí lidé, kteří mají na tyto věci jiný náhled, v sobě více neklidu, touhy po dálkách a dobrodružstvích.
Jaký je Váš osobní sen spojený se železnicí?
Můj osobní sen jsou spokojení a dobře placení strojvůdci, kterých je dostatek a místo chození na přesčasy si užívají pohodový soukromý život s dostatkem odpočinku. V práci pak mají výborné zázemí a obsluhují moderní spolehlivá vozidla. Co se týká železničního provozu, jsou mým snem spokojení cestující přesných a pohodlných vlaků. Jedním z mých snů je i možnost přepravy lidí po železnici až na pražské letiště vlakem, který je rychle dopraví až do suterénu odbavovací haly.
Chtěl byste s ohledem na vaši profesi někomu poděkovat
Děkuji v mé profesní kariéře bych vyslovil dvěma lidem. Prvním byl Ing. Jindřich Hála – v 80. letech velký „guru“ pražských strojvůdců. Jeho technické znalosti i způsob výkladu mě vždy fascinovaly. Druhým člověkem je současný šéf nás, „německých“ strojvůdců, Zdeněk Mikeš, jehož znalosti, přehled i pracovní nasazení jsou opravdu obdivuhodné a ve spojení s férovým lidským přístupem si zaslouží náš dík i uznání.
Jak bude podle vás železniční doprava v ČR vypadat za 50 let?
Za 50 let bude, doufám, v Česku síť vysokorychlostních tratí, po kterých budou jezdit moderní, pohodlné a cenově dostupné rychlovlaky, aby pro ostatní země nebylo výhodnější naši republiku objíždět.
