1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
198. Předvěstník N je nepřenosné návěstidlo, které předvěstí traťovou rychlost pro soupravy, jejichž strojvedoucí se v daném místě neřídí návěstmi předvěstníku NS, předvěstníku R ani předvěstníku 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
198. Předvěstník N je nepřenosné návěstidlo, které předvěstí traťovou rychlost pro soupravy, jejichž strojvedoucí se v daném místě neřídí návěstmi předvěstníku NS, předvěstníku R ani předvěstníku 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1380. Návěst Začátek pomalé jízdy (žlutá, na kratší straně postavená obdélníková deska s bílým okrajem a s černým písmenem „Z“) přikazuje strojvedoucímu od tohoto návěstidla nepřekročit rychlost pomalé jízdy.
1384. Návěst Konec pomalé jízdy (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska s černým písmenem „K“) upozorňuje strojvedoucího na místo, kde končí pomalá jízda nebo nepředvěstěná pomalá jízda.
761. Návěst Výstraha (žluté světlo) předvěstí návěst Stůj na následujícím hlavním návěstidle, umístěném nejméně na zábrzdnou vzdálenost. Je-li na vjezdovém (cestovém) návěstidle tato návěst, strojvedoucí projíždějícího vlaku jedná za vjezdu do stanice jako u vlaku pravidelně zastavujícího a musí ve stanici s vlakem zastavit, pokud nejsou splněny podmínky tohoto předpisu pro projetí vlaku.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
207. Rychlostník je nepřenosné návěstidlo, které návěstí traťovou rychlost od tohoto návěstidla. 1337. Při umístění dvou rychlostníků N nad sebou platí návěstěná traťová rychlost horního rychlostníku N pro jízdu vozidel, která jsou schopná průjezdu obloukem při působícím nedostatku převýšení alespoň 130 mm. Oba rychlostníky N mohou být umístěny na společném návěstidle (nazdvojeném rychlostníku).
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
761. Návěst Výstraha (žluté světlo) předvěstí návěst Stůj na následujícím hlavním návěstidle, umístěném nejméně na zábrzdnou vzdálenost. Je-li na vjezdovém (cestovém) návěstidle tato návěst, strojvedoucí projíždějícího vlaku jedná za vjezdu do stanice jako u vlaku pravidelně zastavujícího a musí ve stanici s vlakem zastavit, pokud nejsou splněny podmínky tohoto předpisu pro projetí vlaku.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
Údolím Jizery do podhůří Krkonoš
Jedna z nejstarších železničních tratí na našem území patří svým profilem k těm vůbec nejrozmanitějším. Na svém východním konci prochází severovýchodním Polabím, rovinami Pardubic a Hradce Králové, aby se na dohled od krkonošských velikánů ponořila do údolí řeky Jizery, jejích dramatických skalních úbočí s množstvím vyhlídek, dávnověkých hradišť i technických památek z doby nedávno minulé, aby později prosmýkla Českým rájem a svou železnou linku zakončila pod majestátním hřebenem Ještědu.
Převážně jednokolejná trať o celkové délce zhruba 196 km nesoucí číselné označení 030 pro úsek Jaroměř – Turnov – Liberec a 031 pro úsek Pardubice – Liberec včetně odbočky Jaroměř-M. Svatoňovice se pyšní bohatou historií. Její počátek se datuje k 15. červnu 1856, kdy byla s povolením Františka Josefa I. vydána koncesní listina pro podnikatele Liebiega, Lannu a bratry Kleinovy na výstavbu a následný provoz železnice z Pardubic do Přerova. Součástí měla být odbočná trať z Josefova do Malých Svatoňovic. Realizaci stavby zajišťovala vídeňská společnost Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB). Snaha o napojení Liberce trvala již delší dobu, přičemž první konkrétnější obrysy získala až v roce 1853, kdy se zvažovalo vytvoření spojení Liberce a německé Žitavy.
Na Liberecku se slibně rozvíjel průmysl. Železnice se tak stala nezbytnou dopravní tepnou pro dopravu uhlí z revírů v okolí Žacléře a Malých Svatoňovic pro parní stroje a následným exportem, převážně textilních výrobků. Značný byl i zájem armády, která stála o napojení pevnostního města Josefov (dnešní stanice Jaroměř) na Hradec Králové. Existoval i plán na vedení trati přes Jablonec nad Nisou a Hořice.
Stavby byly zahájeny roku 1856 z obou konců současně, od Liberce i Pardubic. Společnost SNDVB si na pardubickém nádraží vybudovala i nové sídlo, které se však nedochovalo, podobně jako několik prvních kilometrů trati, které zanikly v roce 1871 v souvislosti s budováním kolejí od Chrudimi a Havlíčkova Brodu. Zajímavostí je, že SNDVB byla první železniční společností na našem území, která ke komunikaci využívala telegraf systému Morse.
Samotná stavba byla zejména v úseku mezi Turnovem a Starou Pakou mimořádně náročná, na vině byl úzký a nepřístupný kaňon řeky Jizery, který si vyžádal stavbu soustavy čtyř (Říkovských) tunelů v délce 743 metrů, na jejichž ražbě se podíleli i italští odborníci. Historické prameny se zmiňují o skutečnosti, že i nábor dělníků byl v případě tohoto pozoruhodného díla nadmíru náročný, takže z celkového počtu téměř 17 000 nasazených pracovníků byla část naverbována i v zahraničí.
Stavba a její zprovoznění probíhaly po etapách. Úsek Pardubice – Josefov (1857), Josefov – Turnov (1858) a Turnov – Liberec (1859). A právě v úseku mezi Turnovem a Libercem můžeme nalézt další pozoruhodná místa, která si vyžádala značné úsilí. Jsou jimi Sychrovské tunely pod stejnojmennou obcí se známým zámeckým areálem. 640 metrů dlouhý tunel z roku 1859 byl svého času vůbec nejdelší na našem území. Na něj takřka navazující dvoupatrový 32 metrů vysoký kamenný viadukt s osmi oblouky v celkové délce 120 metrů, klenoucí se nad údolím říčky Mohelky. Nejvyšším místem na trati je železniční stanice Jeřmanice ve výšce 498 m n. m.
Příjezd prvního pravidelného vlaku do Liberce se uskutečnil 1. května 1859, nicméně toto datum není nikterak oslavováno, jelikož v té době již liberecké nádraží přivítalo bezpočet stavebních a nákladních vlaků. Oficiální povolení přišlo až 30. dubna. Mocnářství však v té době více řešilo italskou válku než drážní oslavy na severním okraji říše. Významnou osobností regionu a jedním ze strůjců výstavby byl průmyslník Johann Liebieg, který ponejvíc pociťoval, že vozy tažené koňmi již nejsou únosným prostředkem distribuce výrobků jeho podniků.
Trať prošla v posledních letech tzv. racionalizací provozuschopnosti. Ta byla v letech 2009 a 2010 provedena ve dvou etapách v úseku Jaroměř – Stará Paka – Železný Brod. V roce 2012 byl dokončen železniční úsek do Staré Paky. Od února 2014 do prosince 2015 probíhalo zdvoukolejnění a modernizace úseku Stéblová – Opatovice nad Labem. Od prosince 2014 byla stanice Opatovice nad Labem přejmenována na Opatovice nad Labem-Pohřebačka; dosavadní název se tím uvolnil pro novou zastávku blíže obci. V tomto úseku byla i zvýšena rychlost na 160 km/h. Od jara 2016 probíhala revitalizace z Hradce Králové do Turnova a týkala se oprav mostů, železničních stanic, přejezdů, kolejových křížení, kolejových oblouků apod. Díky těmto opravám bylo možné dosáhnout zkrácení jízdní doby mezi Hradcem Králové a Svobodou nad Úpou ze 120 na 90 minut. Rychlost se v revitalizovaných úsecích zvýšila na 120 a výhledově i na 130 km/h.
Černým datem se na této trati stal 14. listopad 1960, kdy ve večerních hodinách nedaleko obce Stéblová došlo ke střetu osobních vlaků, resp. motorového vozu řady 131 s pěti vozy a vlaku taženého parní lokomotivou 354.7 a dvanácti vozy. Tato událost si vyžádala 118 mrtvých a 110 těžce zraněných. Jde tak o nejtragičtější nehodu v historii naší železnice.
Od roku 1995 je území mezi ještědským hřebenem a údolím Lužické Nisy chráněnou krajinnou oblastí, s účelem zachování přírodních a estetických hodnot i charakteristické zemědělské kultury. Krom dominanty na vrcholu Ještědu, je zde řada kulturně-historických a technických památek, například v podobě zbytků vojenského opevnění nebo zříceniny hradu Roimund.
Jednu z nejcennějších technických památek tvoří patrový, 32 metrů vysoký, 120 metrů dlouhý a 11 metrů široký kamenný železniční most, se klene nad údolím říčky Mohelky již od roku 1859, kdy vznikl jako součást tehdejší strategické Jihoseveroněmecké spojovací dráhy, spojující pevnosti Josefov a Hr.Králové s Olomoucí.
Nejdelší tunel na trati 030 pochází z téže doby, jako nedaleko stojící viadukt, od něhož ho odděluje pouze stanice Sychrov. Původně zamýšleným dvojkolejným tunelem, raženým obou stran, projel první vlak 1. Května 1859. Ve své době byl se svou délkou 640 metrů na mnoho dalších let vůbec nejdelším tunelem v Čechách. Nedaleký Sedlejovický tunel je se 77 metry naopak na trati nejkratší.
Dnes novogotický, původně barokní zámek leží ve stejnojmenné obci 6km severozápadně od Turnova. Zámecký komplex, obklopený působivým parkem, který si oblíbil i Antonín Dvořák, patří k unikátním příkladům šlechtického sídla, na němž jsou patrné i prvky pozdního klasicismu. Se zámkem je spjat především kníže Kamil Rohan. Zámek posloužil i jako kulisy pohádek Zlatovláska nebo Nesmrtelná teta. Zámek se pyšní i původním mobiliářem, nábytkem a interiéry s bohatou řezbářskou výzdobou a obrazy.
V těsné blízkosti severozápadního okraje Turnova se na skalním ostrohu na řekou Jizerou vypíná bělostná dominanta původně gotického hradu z roku1280, na němž se však v průběhu staletí podepsaly vlivy renesance, baroka, empíru a romantismu. Původní hrad je patrný dnes již pouze ve sklepních prostorách, ražených přímo do skály. Zámecké interiéry si uchovaly původní vzhled z doby, kdy sloužily jako reprezentační a obytné místnosti hraběte Mikuláše Vladimíra Des Fours Walderod, posledních šlechticů a zdejším panství, a to až do roku 1946, kdy byl zámek státem vyvlastněn. Dnes je zde expozice proměn stylů bydlení v průběhu historických epoch.
V údolí Jizery se nachází stavba z konce 18. století, vystavěná ve stylu pojizerské lidové architektury. Uvnitř naleznete stálou expozici lidového interiéru a podomácké výroby v Pojizeří. Trámcová hradba je unikátem, díky kterému byla budova zařazena mezi národní kulturní památky. Koná se zde i řada akcí s motivem lidových tradic. Sousedící Dům přírody Českého ráje v bývalé škole nabízí interaktivní expozici krajových fenoménů. Vedle budovy se nachází vlaková stanice Dolánky.
Zřícenina skalního hradu Vranov, či novogotický letohrádek z roku 1826, stojící na místě původní hradní kaple, tvoří jen část z mnoha pozoruhodných staveb a přírodních krás maloskalského údolí, obklopeného skalními dominantami nad řekou Jizerou. Vyhlídková plošina Zahrádka je pak nejlepším místem, odkud spatřit dění na řece Jizeře nebo masiv Suchých skal na protějším svahu.
Děkanský kostel svatého Jakuba Většího v Železném Brodě, je barokní sakrální stavbou z 18. století, stojící na mírném návrší nad řekou Jizerou ve farním areálu, při okraji historické čtvrti Trávníky. Stejně jako kostel je i přilehlá fara s roubenou zvonicí, historicky první zděná stavba města, uznána kulturní památkou ČR.
Do dnešních dnů fungující secesní památka na soutoku Jizery a Kamenice, vyrábí elektřinu již od roku 1926, kdy byla po pěti letech výstavby spuštěna. Její výkon činí 2400 kW. Voda je sem přiváděna 1323 metrů dlouhou štolou od jezu v Bítouchově u Semil. Od svého spuštění fungovala bez přestávky 72 let, než byla v roce 1998 zahájena její modernizace, která však citlivě obnovila původní technická řešení, byť došlo k automatizaci provozu a nahrazení Francisových turbín Kaplanovými vertikálními turbínami. Původní zařízení je dnes vystaveno před budovou, kde se konají pravidelné prohlídky. Elektrárna je součástí trasy pojizerské Riegrovy stezky.
Celoročně přístupná Ferrata Vodní brána s obtížností C prochází nejpůsobivějším kaňonem řeky Jizery. Na protějším břehu prochází Riegrova stezka s vysutou lávkou na skalní stěně v délce 77 metrů. Těsným kaňonem prochází i železniční trať Železný Brod - Semily, se soustavou čtyř Říkovských tunelů s délkou 200-300m, vybudovaných mezi lety 1857-1859 v mimořádně nepřístupném terénu, na jejichž ražbě se podíleli italští stavitelé a dělníci.
Pozoruhodná budova Církve československé husitské se nalezá v bezprostřední blízkosti železniční stanice Semily. Husův sbor byl zbudován v roce 1938 podle projektu arch. Vladimíra Krýše a od roku 2016 je chráněnou kulturní památkou ČR. Jeho otevření, jen několik dní před podpisem Mnichovské dohody, bylo považováno za tichou manifestaci za míru a svobodu republiky. Dominantou je 24 metrů vysoká věž se zvonicí. Vnitřní interiéry zdobí dřevořezby s motivy kázajícího Mistra Jana Husa a malby křížové cesty.
Vlak: R 1269
Vozidlo: motorový vůz řady 843
Max. rychlost vozidla: 110 km/h
Délka tratě: 76 km
Délka záznamu: 1:16:22
Kdy jste se stal železničářem?
K tehdejším ČSD jsem nastoupil v lednu roku 1984.
Jak se vyvíjela Vaše profesní kariéra (depa, vozidla)?
Nastupoval jsem do tehdejšího Lokomotivního depa Liberec, poté jsem podstoupil základní vojenskou službu. V roce 1986 jsem se vrátil a začal pracovat na dílně, za rok jsem jezdil jako pomocník strojvedoucího. V roce 1989 jsem úspěšně složil zkoušky na strojvedoucího. Libereckému depu jsem věrný dodneška.
Které vozidlo jste vedl jako úplně první?
Byla to lokomotiva řady 743 přezdívaná Elektronik. Tehdy byly tyto lokomotivy na železnici stejně nové jako já.
Jaké vlaky jste dopravoval?
Začal jsem na záloze, v Liberci byly čtyři. Během dvou let jsem vystřídal všechny. Dále jsem vozil nákladní vlaky a z osobní dopravy jsem postupně vystřídal všechny druhy vlaků kromě vlaků vyšší kategorie.
Které vozidlo či trať máte nejraději a proč?
Srdeční záležitost je pro mne Brejlovec řady 753. V Liberci už ho ale bohužel nemáme.
Co byste označil za nejzajímavější zážitek ve své kariéře?
Při vedení vlaku jsem uviděl člověka, který ležel na kolejích a nereagoval na houkání. Ihned jsem zavedl rychločinné brzdění. Podařilo se mi zastavit čtyřicet centimetrů od jeho hlavy. Zachránil jsem mu život. Prý žije dodneška.
Berete svou práci jako zaměstnání nebo poslání?
Když jsem byl malý kluk, neměli jsme auto, hodně jsme cestovali vlakem. Vlaky jsem si zamiloval od základní školy a při cestách na Slovensko jsem vydržel stát u okna celou cestu. Práce mě baví dodneška.
Zvolil byste opětovně svou pracovní kariéru na dráze?
Myslím, že ano, přestože pamatuji na dráze i lepší časy.
