Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
4229. Návěst Kolejiště s vloženým návěstidlem (bílá obdélníková, na kratší straně umístěná deska, černě orámovaná a na ní značka \\\"vykřičník\\\") upozorňuje na vložené návěstidlo ve stanici.
Vltavským údolím do ocelového města
Připomeňme si zajímavou historii trati, která je v jízdním řádu označena číslovkou 090. Co je tu dnes k vidění? O tom všem v dalším putování po českých tratích, tentokrát z Prahy do Kladna přes Kralupy nad Vltavou.
Trať č. 090
Když byla Severní státní dráha v roce 1845 prodloužena z Olomouce do Prahy, začalo se záhy pracovat na jejím pokračování do Drážďan. Už od roku 1842 hledal Jan Perner, jeden z nejvýznamnějších stavitelů naší železnice, kudy bude nejvýhodnější vést dráhu z Prahy do saské metropole. Nakonec byla zvolena trasa podél toků Vltavy a Labe.
Při stavbě tratě se museli dělníci vypořádat s náročným terénem. Stavba proto neprobíhala podle plánovaného harmonogramu a nebylo tedy možné zprovoznit trať najednou. Mezi Prahou a Lovosicemi začaly jezdit vlaky s cestujícími 1. června 1850. V Ústí nad Labem přivítali první vlak o čtyři měsíce později a 6. až 8. dubna 1851 se slavilo zahájení provozu celého mezistátního spojení Praha – Drážďany.
Po roce 1989 se trať stala součástí prvního železničního koridoru, který byl postupně modernizován. V letech 2001 až 2003 se pracovalo na obtížném úseku Praha-Bubeneč – Kralupy nad Vltavou. S modernizací koridoru souvisí i změna poměrně nedávná. Od srpna 2014 nestaví vlaky ve stanici Praha-Bubeneč, ale na nové zastávce Praha-Podbaba.
Trať č. 093
Za vznikem železnice v jízdních řádech označenou číslem 093 stál rozmach kladenského průmyslu. V době výstavby v padesátých letech 19. století se dokonce počítalo s dvoukolejným provozem, k výstavbě ale takto rozmáchlé trasy nikdy nedošlo. Dodnes jsou však patrné původní velkorysé náspy a propustky.
V roce 1855 byl nejprve zahájen zkušební provoz, o rok později už jezdily po kladenské části nákladní vlaky. Až posléze se přešlo na osobní dopravu, která byla vedená až do Kralup. Původně totiž železnice končila u železáren. Odtud navazovaly koleje Kladensko-nučické dráhy mířící do stanice Kladno, tehdy Vejhybka.
Současné trasování se datuje k první polovině sedmdesátých let 19. století, kdy byla doplněna o spojku z Kladna do Kladna-Dubí, která nahradila původní úsek a ze které se stala vlečka. Dodnes jsou stopy po tomto trasování patrné v kladenské stanici anebo v Kladně-Dubí, kde se od Kralup na Ostrovec projíždí odbočným směrem výhybek.
Osobní dopravu na trati provozuje společnost České dráhy, obvykle osobní vlaky či spěšné vlaky vedené motorovými jednotkami řady 814 RegioNova.
A co je možné z okna vlaku při jízdě po obou tratích spatřit? Třeba vítkovský památník, pražské centrální dispečerské pracoviště, zříceninu Baba a také kladenskou „Poldovku“.
Památník na pražské hoře Vítkov byl slavnostně otevřen v roce 1938 coby Památník národního osvobození k poctě účastníků boje za vznik samostatného Československa. Již o rok později, po okupaci nacisty, začal sloužit jako skladiště vojenského proviantu. Po válce byl znovu upravován a například v padesátých letech se z něj stalo mauzoleum s ostatky Klementa Gottwalda. Nyní místo spravuje Národní muzeum, které zde zpřístupnilo podzemí s balzamovací technologií a další expozice (např. o deformaci památníku v 50. letech, zločinech komunismu apod.). Součástí areálu je i socha Jana Žižky, třetí největší jezdecká bronzová socha na světě. Dílo vychází ze skic sochaře Bohumila Kafky a bylo odhaleno v červenci 1950.
Hrob červených čepic (tedy klasických výpravčích) – i tak se přezdívá Centrálnímu dispečerskému pracovišti Praha (CDP) jehož budova se nachází uprostřed trianglu tratí 010, 011, 091 a 231. Projekt, jehož působnost se nadále rozšiřuje, vyústí v převedení řízení dopravy do dvou velkých síťových center. První z nich je v Přerově, odkud se organizuje provoz na nemalé části tratí Moravy a Slezska, druhé právě na tomto místě.
Na konci Stromovky stojí dnes už bývalé nádraží – Praha-Bubeneč. Po Masarykově nádraží jde o druhou nejstarší nádražní budovu v Praze (1850). Kromě budovy skýtá toto místo ještě jeden zrušený železniční artefakt – vlečku do bývalé papírny v Císařském mlýně. Ze stanice se stala dopravna a nástupiště byla v podobě nové zastávky Praha-Podbaba přesunuta na její severní konec kvůli lepší provázanosti s pražskou MHD.
Kousek za bývalým bubenským nádražím začíná největší centrální odpočinková zóna Pražanů. Nejdříve v podobě pražského výstaviště, kde se během jara koná legendární Matějská pouť. Některé atrakce jsou zde ale v provozu celoročně. Kromě kolotočů zaujme i secesní budova Průmyslového paláce či divadelní scéna Pyramida.
Na prostor výstaviště navazuje klidová zóna parku Stromovka, jehož historie sahá až do roku 1268, kdy byl údajně coby obora založen Přemyslem Otakarem II. Zdejší spleť zpevněných cest je dnes doménou bruslařů, cyklistů i pěších.
Po výjezdu obloukem z nové zastávky je možné zahlédnout romantickou zříceninu Baba stojící na stejnojmenném ostrohu. Dodnes není jisté, zda jde o torzo kaple či viničního lisu. Z místa je však úchvatný výhled na méně známé panorama Prahy i místní stavby viditelné též z okna vlaku, například sebevědomou ukázku socialistického realismu v podobě hotelu International (zařazeného do seznamu kulturních památek). Na druhé straně za tratí a silnicí stojí na Císařském ostrově pražská ústřední čistírna odpadních vod. Na opačném vltavském břehu se zase nachází areál pražské zoo, o kousek severněji vykukují zpoza kopce na horizontu paneláky nejvýše položeného pražského sídliště Bohnice. Tato oblast navíc slouží jako nejčastější trasa pro navádění letadel na nedaleké Letiště Václava Havla Praha.
Po roce 1848, kdy bylo v Rakousku-Uhersku zrušeno poddanství, se vyrojila podnikatelská činnost. Kromě železáren a oceláren začaly na Kladensku vznikat i pivovary. Jeden takový je i mezi Stehelčevsí a Brandýskem. Dříve však byl sladovnou, teprve v roce 1901 byl Akciovou společností pro středočeské pivovary a sladovny vybudován vlastní pivovar. Pivo se z místních surovin a vody z nedalekého lomu vařilo až do roku 1930, stáčírna krušovického pivovaru tu vydržela ještě o deset let déle. Dnes v objektu sídlí soukromá společnost.
Starý uhelný důl Michael v Brandýsku fungoval mezi lety 1855 až 1865. Za krátkodobým fungováním prý stály primitivní poměry v dobývání, malý výkon horníků a tím i vyšší cena uhlí, jež nesnesla porovnání s velkodoly blíže Kladnu. Kromě toho bylo uhlí z Brandýsku velmi nekvalitní.
Kladenské železárny Poldi Kladno založil Karl Wittgenstein v roce 1889. Podnik postupně rostl, zejména díky válečným zakázkám. V padesátých letech minulého století sem byla včleněna prakticky celá regionální výroba oceli. Po revoluci se „Poldovka“ rozpadla na několikero nástupnických firem. Dnes nefunguje, je v konkurzu, nicméně má povolenu reorganizaci. Areál využívá více firem.
Vlak: os 28800
Vozidlo: parní lokomotiva řady 556.0506
Max. rychlost vozidla: 80 km/h
Délka tratě: 52 km
Délka záznamu: 01:36:42
Datum zveřejnění: 8. 2019
V jakém roce a do jaké služebny jste nastoupil k ČD/ČSD.
Nastoupil jsem v roce 1984 do obvodu tehdejší Severozápadní dráhy, konkrétně do Lokomotivního depa Česká Lípa.
Jak se vyvíjela Vaše profesní kariéra?
Po 13 letech na severu Čech jsem přestoupil do Prahy. Vzhledem k tomu, že jsem byl 20 let zařazen letmo, měl jsem možnost vyzkoušet si všechna vozidla, která v tu dobu v depech byla.
Jaké bylo první vozidlo, které jste vedl?
V rámci jízdního zácviku jsem jezdil na Brejlovcích řady T 478.3, Pylšticích řady T 466.0, Sergejích řady T 679.1, Karkulkách řady T 444.0 a motorácích řady M 152.0
Jaké vlaky jste dopravoval?
Začínal jsem na na tzv. protáčení, potom následoval topírenský posun, zálohy, manipulační vlaky. Postupně jsem přešel i na osobní dopravu a myslím, že není kategorie vlaku, kterou bych nevezl.
Které vozidlo či trať máte nejraději a proč?
Papouška 477.043, protože to je srdeční záležitost. Rád vzpomínám na kopcovité tratě v Lužických horách.
Co byste označil za nejzajímavější zážitek ve své kariéře?
Potěšilo mne, když přišel k mašině penzista strojvedoucí a poděkoval mi za pěkné svezení.
Jaký je Váš osobní sen spojený se železnicí?
Sny se neříkají nahlas…
Jak bude vypadat podle vašeho názoru železniční doprava V ČR za 50 let?
Pokud zvítězí zdraví rozum, bude železnice jako nejekologičtější doprava prosperovat. V opačném případě bude po vyčerpání dotací z EU chátrat.
