Události na trati: České Budějovice – Příbram
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Návěst Směr jízdy vlaku (svítící bílé písmeno, kterým začíná název sousední stanice nebo jiné stanice trati, popř. obvodu stanice) u vjezdového, cestového nebo odjezdového návěstidla upozorňuje, kterým směrem je postavena vlaková cesta.
1037. Návěst Skupinové návěstidlo (bílá čtvercová deska s černým orámováním, na desce je černý šikmý pruh směřující z levého dolního rohu do pravého horního rohu) upozorňuje na skupinové návěstidlo. Pokyny návěstidla, na kterém je umístěno návěstní upozorňovadlo s návěstí Skupinové návěstidlo, nesmí být považovány za pokyny návěstidla platného jen pro jednu kolej.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
Návěst Traťová rychlost (bílý terč a na něm černé číslo; není-li návěstidlo z odrazek, je číslo s bílými odrazkami) přikazuje strojvedoucímu nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem při jízdě vlaku nebo posunového dílu, ve kterém je zařazeno hnací vozidlo skupiny přechodnosti 3. Stejným způsobem musí strojvedoucí postupovat, pokud je rychlostník 3 seskupen s jiným rychlostníkem. Ukončení rychlosti nařízené rychlostníkem 3 stanovuje rychlostník N, který není seskupen s rychlostníkem 3 nebo další rychlostník 3.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
1341. Návěst Traťová rychlost (bílá, na kratší straně postavená obdélníková deska, na ní černé číslo sestavené z černých číslic, umístěných pod sebou) přikazuje strojvedoucímu soupravy s naklápěcími skříněmi nepřekročit od tohoto návěstidla rychlost udanou číslem.
Informace o trati: České Budějovice – Příbram
Po stopách Josefa Švejka
Nepřeberné množství zajímavostí, čtyři tratě a fakt, že vlak projíždí regionem, do kterého spisovatel Jaroslav Hašek zasadil vyprávění o Josefu Švejkovi. To jsou základní obrysy železničního putování z Prahy do Příbrami. Pohodlně se usaďte, dlouhá jízda malebnou českou krajinou začíná.
Trať č. 190: České Budějovice – Číčenice
Za vznikem železnice spojující západočeskou Plzeň a jihočeské České Budějovice stojí výstavba trati z Prahy přes Olomouc do Vídně. Jak je to možné? Trasa přes České Budějovice totiž nebyla realizována pro svou finanční náročnost i komplikovaný terén. Stát si však alespoň vymohl vybudování ramene do Chebu přes České Budějovice a Plzeň. Impulsem bylo, kromě nutnosti přepravy obyvatelstva, spojit uhelné pánve na západě a severu Čech s průmyslovými oblastmi v dnešním Rakousku a Německu.
Výstavbu trati zajistilo šlechtické konsorcium založené v roce 1864, vedené Janem Adolfem II. Schwarzenbergem a neslo název Dráha císaře Františka Josefa, tj. k. k. privilegierte Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB). Společnost získala koncesi ke stavbě v roce 1866 a ještě téhož roku zahájilo stavitelství bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny první pozemní práce. Bezmála sto šestatřicet kilometrů dlouhý úsek z Plzně do Budějovic byl zprovozněn v září 1868. Teprve posléze následovaly úseky Budějovice – Eggenburg (1869), Eggenburg – Vídeň (1870) a Plzeň – Cheb (1872). Kleinové spolu s Lannou budovali železnici poměrně energicky a živelně. Například k nemalým Vodňanům se trasa alespoň blíží, ovšem nářky píseckých na napojení města k významné spojnici už zůstaly nevyslyšeny. S přílišnou péčí stát nepřistupoval ani k výkupu pozemků, železnice tedy stála i na pozemcích, které nebyly, ke zlosti rolníků, vyvlastněny, a tedy ani zaplaceny.
Již dva roky po kompletním zprovoznění byla železnice zestátněna Císařsko-královskými rakouskými státními drahami a po vzniku samostatného Československa v roce 1918 přešla pod ČSD. V letech 1962 až 1968 byla elektrifikována trakční soustavou 25kV 50Hz.
Správa železnic, současný majitel tuzemské železniční infrastruktury, má s tratí další plány. Začala totiž hledat projektanta, který začne s přípravou velké modernizace mezi Plzní a Horažďovicemi předměstím. Stavba by měla začít v roce 2023; počítá se se zvýšením rychlosti až na 160 kilometrů v hodině. Jde zatím o 55 kilometrů dlouhý úsek z Plzně-Koterova do Horažďovic předměstí. Součástí má být i zdvoukolejnění úseku Plzeň – Nepomuk. Odhadované náklady dosahují deseti miliard korun. Akce navazuje na již schválenou variantu zrychlení celé trati.
Kromě modernizace samotné tratě řeší zakázka i rekonstrukci železničních stanic Nepomuk, Blovice, Nezvěstice a Starý Plzenec. Oprava stanice Pačejov je připravovaná v předstihu samostatně.
Trať č. 200: Číčenice – Příbram
Železniční trať mezi středočeskými Zdicemi a jihočeským Protivínem přivítala první vlaky v roce 1875. Tehdy železnici totiž zprovoznila společnost Rakovnicko-Protivínská dráha. Majitelé se však poměrně často střídali, mezi nejvýznamnější patřila například Ústecko-teplická dráha. Posléze, ještě před zestátněním v roce 1918, tu provoz zajišťovaly Císařsko-královské státní dráhy. Později spadl provoz pod Československé státní dráhy, nyní je manažerem infrastruktury Správa železnic. Vlaky sem nasazují České dráhy i soukromí osobní i nákladní dopravci.
Část jednokolejné trati je elektrifikovaná (Písek – Protivín) střídavou elektrickou napájecí soustavou 25 kV, 50 Hz. Správa železnic trať vybavila dálkovým dispečerským řízením stanic.
Okolí tratě: České Budějovice – Příbram
Zámek Hluboká byl původně založen jako strážný hrad v polovině 13. století českými králi a jako královský majetek byl dáván často do zástavy. V držení se zde vystřídalo několik šlechtických rodů. Významný šlechtický rod pánů z Hradce zakoupil hlubocké panství v roce 1561. O dva roky později nechali noví majitelé původní gotický hrad stavebně upravit na renesanční zámek. Koncem 16. století byl dalším majitelem panství rod Malovců z Malovic, jako protestanti však přišli o majetek v roce 1619 a o čtyři roky později získal panství od císaře Ferdinanda II. Habsburka španělský generál Don Baltazar de Marradas. Od jeho synovce v roce 1661 koupil Hlubokou Jan Adolf I. Schwarzenberg. Schwarzenbergové zde pobývali do konce roku 1939. Rod zámek dvakrát upravil, nejprve počátkem 18. století v barokním stylu, později provedl rozsáhlou rekonstrukci zámku v romantickém stylu nové gotiky. O svůj majetek Schwarzenbergové přišli v roce 1947.
Kleť, mnohdy označovaná za královnu jihočeských hor a kopců, je zároveň nejvyšším bodem Blanského lesa (1083,2 m n. m.). Vidět odsud nejsou jen jižní Čechy, ale i vzdálené, špičaté vrcholky Alp. Na Kleti se rozkládá 19 metrů vysoká rozhledna se stálou výstavní expozicí o Kleti, observatoř, přírodní rezervace, cyklostezky i běžkařské stezky a dominantní televizní vysílač.
Rybník Bezdrev sice není, co se týče rozlohy, největší v ČR (je druhý po Rožmberku), ale v produkci ryb se první příčkou pyšnit může. Bezdrev byl vybudován v letech 1490–1492 na příkaz Viléma z Pernštejna a je rejdištěm kaprů, štik, amurů, línů či sumců. Může se pochlubit hrází dlouhou 400 m a vysokou 7,8 m, vodní plocha má rozlohu 520 ha. Leckde rybník dosahuje hloubky 7 m. Obvod činí 18,5 km.
Někdejší tvrz (nyní spíše dvůr) patřila v 15. století Dobešovi Malovcovi z Libějovic. Později byl vlastníkem Adam z Drahonic, jenž sídlo odkázal Zdeňkovi Lvovi z Rožmitálu, nejvyššímu purkrabímu. Postupem času patřily Radomilice ješte Ctiboru Dvíčickému, Mikuláši Kořenskému z Terešova, Václavu Kořenskému, Janu Adolfu ze Schwarzenberga a knížatům z Libějovic. Nyní je hospodářské stavení v rukou soukromého zemědělce.
O výstavbě jaderné elektrárny bylo rozhodnuto již v roce 1980, přičemž projektantem 1. a 2. bloku se stal Energoprojekt Praha. V roce 1982 byl uzavřen kontrakt na dodávku sovětského technického projektu – zahrnoval reaktorovnu, budovu aktivních a pomocných provozů a budovy dieselgenerátorových stanic. Plány na samotnou elektrárnu byly vyhotoveny o tři roky později, stavební povolení bylo vydáno v listopadu 1986. Vlastní stavba byla zahájena o rok později. Již před rokem 1990 byl původní sovětský projekt vylepšován našimi odborníky. Generálním dodavatelem byla Škoda Praha. Kvůli novým politickým a ekonomickým podmínkám po roce 1989 byla dostavba neustále oddalována. Palivo bylo nakonec do prvního reaktoru zavezeno až v roce 2000. První elektřinu vyrobil Temelín těsně před Vánoci téhož roku. Elektrárna pracuje na výkonu 2x 1082 MWe a energii vyrábí ve dvou výrobních blocích s tlakovodními reaktory VVER 1000 typu V 320. Odběr technologické vody je zajištěn z vodního díla Hněvkovice na Vltavě. Na jaře 2003 se elektrárna s instalovaným elektrickým výkonem 2000 MW stala největším energetickým zdrojem naší země.
Rok založení protivínského pivovaru je pro nedostatek písemných zpráv zahalen tajemstvím. První zmínky se o něm zmiňují až v první polovině 16. století. Tehdy věnoval Jan z Pernštejna Ondřeji Ungnadovi ze Suneku a jeho manželce Bohunce „statek protivínský se vším příslušenstvím, i s krčmami od panství hlubockého k pivovaru protivínskému obrácenými“. Roku 1711 přešel pivovar do vlastnictví knížecího rodu Schwarzenbergů. Nejslavnější období přišlo na přelomu 19. a 20. století – např. roku 1902 zde byl výstav 147 745 hektolitrů piva. V roce 1948 však došlo ke znárodnění. Mezi roky 1950–1952 byl pivovar začleněn do národního podniku Jihočeské pivovary se sídlem v Českých Budějovicích. V červnu 2000 prodaly Jihočeské pivovary závod Protivín městu. V roce 2008 se vlastníkem staly Pivovary Lobkowicz.
Prvními doloženými majiteli tvrze Klokočín jsou bratři Hynek a Purkart z Klokočína. Dvůr byl nejprve vázán manskými povinnostmi k nedalekému zámku v Hluboké, v 15. století byly tyto povinnosti převedeny ke Zvíkovu. V 16. století patřil dvůr Litochlebům ze Strachotína a Protivínským z Pohnání. Ti jsou staviteli tvrze, která byla později, při prodeji Švamberkům, uváděna jako pustá. Na konci 16. století sídlo pořídil Jindřich Bezský z Ploskovic, který tvrz opravil a současně s dvorem prodal. Později statek a tvrz postupně patřily Wratislavovům z Mitrovic, Trauttmansdorffům a Schwarzenbergům. Nyní je objekt v soukromém vlastnictví a veřejnosti nepřístupný.
Římskokatolický kostel je trojlodní bazilika, která se rozkládá v historickém centru Písku. Stavba objektu započala ve 13. století, ovšem písemné zmínky o kostele jsou až ze 14. století. Kostel je dílem huti Přemysla Otakara II., která budovala sakrální stavby po celém Písecku. Postupem času byl kostel několikrát rekonstruován či restaurován. Není bez zajímavosti, že hodiny na věži mají z úsporných důvodů prohozené velikosti rafiček. Velká ukazuje hodiny a malá minuty. Věž, druhdy udávaná jako Písecká, je symbolem města.
Písecký židovský hřbitov se rozkládá na rozloze 4461 m2 a první nebožtíci sem byli uloženi v roce 1876. Pohřbívalo se tu však až do roku 1961. Na sklonku šedesátých let byly zbořeny i nedaleko stojící budovy a odvezena byla i část náhrobků. Dochovalo se 60 náhrobních kamenů a řada podstavců.
Mohutný empírový most přes řeku Skalici nedaleko Nerestců se pyšní třemi oblouky a dříve i šesticí soch světců. V pilířích mostu jsou komory pro nálože určené k případnému zničení mostu, Vyhloubené v době napoleonských válek. Rekonstruovaná stavba stále slouží svému účelu, nicméně provoz je zcela minimální. Pár metrů od něj totiž stojí kapacitnější novic, taktéž nedávno rekonstruovaný.
Březnický zámek, původně vystavěný ve 13. století jako tvrz pánů Buziců, je dochovanou perlou renesanční architektury. Vizáž objektu doznala změn při obývání rodinou Lokšanů, další majitelé, tedy Jeníškové z Újezda, Kolovratové a Pálffyové, prováděli již jen menší úpravy. Zámek je ve vlastnictví státu a je přístupný veřejnosti.
Barokní dominantou březnického náměstí je kostel sv. Ignáce z Loyoly a sv. Františka Xaverského. Vystavěl ho v letech 1642–1650 italský stavitel Carlo Lurago a jeho bratr Martin. Svatostánek je jednolodní stavbou s bočními kaplemi, přičemž se chlubí i bohatou štukovou výzdobou a dalšími uměleckými díly. Obraz Františka Xaverského například maloval Karel Škréta.
Těžba rud, resp. olova a stříbra na Příbramsku má bohatou historii. Poprvé je zde zmíněna již v roce 1311. První velký úpadek přichází až na konci 16. století, nicméně těžba se zhruba po sto letech opět plně obnovuje. Těžba byla ukončena v roce 1978, ovšem koncentrace olova v půdě zůstává. Samotnou kapitolou je i těžba uranu počatá v roce 1947. Těžba byla ukončena až v roce 1991. Ne neznámé jsou z doby totality útrapy politických vězňů, kteří zde byli nuceni pracovat v často nelidských podmínkách. Nechvalně se tak proslavil například někdejší tábor Vojna, nyní památník obětem komunistických perzekucí.
Svatá Hora je významný barokní areál a poutní místo rozprostírající se na vrcholu nad Příbramí. Areál Svaté Hory tvoří obdélný komplex ambitů se čtyřmi kaplemi, uvnitř na vysoké kamenné terase stojí původně gotický kostel Nanebevzetí Panny Marie, přestavěný a rozšířený v letech 1660–1673 za účasti architekta Carla Luraga. K severnímu křídlu ambitů přiléhá bývalá jezuitská Svatohorská rezidence a klášter (Kongregace Nejsvětějšího Vykupitele). V letech 2015 a 2016 si areál odbyl rozsáhlou rekonstrukci.
Technické informace: České Budějovice – Příbram
Vlak: R 1247
Vozidlo: motorový vůz řady 854
Max. rychlost vozidla: 120 km/h
Délka tratě: 110 km
Délka záznamu: 1:46:59
Datum zveřejnění: 5. 2020
Rozhovor se strojvedoucím: Jiří Jandík, Oblastní centrum provozu Západ, Regionální provozní pracoviště České Budějovice
Kdy jste se stal železničářem?
V roce 1996 jsem začal pracovat jako signalista v železniční stanici Praha Masarykovo nádraží.
Jak se vyvíjela Vaše profesní kariéra (depa, vozidla)?
Jako signalista jsem sloužil 10 let. Od roku 2006 jsem strojvedoucím. Začínal jsem v tehdejším Depu kolejových vozidel České Budějovice.
Které vozidlo jste vedl jako úplně první?
První samostatnou směnu jsem vykonal na lokomotivě řady 742.
Jaké vlaky jste dopravoval?
Od počátku jsem strojvedoucím vlaků osobní dopravy.
Které vozidlo či trať máte nejraději a proč?
Nejradši mám lokomotivu řady 749 a trať České Budějovice – Volary. Obé je bohužel dnes již minulostí.
Co byste označil za nejzajímavější zážitek ve své kariéře?
Vzpomínám na zážitek, kdy mi jedna milá paní cestující po příjezdu do stanice přišla poděkovat za pohodlnou jízdu.
Máte nějaké profesní nebo životní motto?
Ať se vozidlo ani nic jiného nerozbije.
Berete svou práci jako zaměstnání nebo poslání?
Spíše zaměstnání.
Zvolil byste opětovně svou pracovní kariéru na železnici?
Pravděpodobně ano.
Jaký je váš osobní sen spojený se železnicí?
Aby České dráhy nepřicházely o provoz na dalších tratích.
Je někdo, komu chcete profesně poděkovat?
Některým kolegům z dob zácviku.